Επιτακτική ανάγκη είναι πλέον η επανεκκίνηση των τεσσάρων «παγωμένων» οδικών αξόνων, καθώς οι παραχωρησιούχοι που ανέλαβαν την κατασκευή και τη λειτουργία τους, βρίσκονται σε... δύσκολη οικονομική θέση και έχουν αναστείλει τις εργασίες τους -με εξαίρεση τη συντήρηση των υποδομών.

Η ανάλυση των ισολογισμών των εταιρειών για το οικονομικό έτος 2011 δείχνουν μία ζοφερή εικόνα, καθώς αθροιστικά οι τέσσερις αυτοκινητόδρομοι παρουσίασαν ζημιές, ύψους 68 εκατ. ευρώ, αντί συνολικού θετικού αποτελέσματος 1,5 εκατ., που κατεγράφη το 2010.

Αθροιστικά, οι τέσσερις «παγωμένοι» αυτοκινητόδρομοι (Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Νέα Οδός, Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας και Ολυμπία Οδός) παρουσιάζουν για το 2011 κύκλο εργασιών ύψους 210 εκατ. ευρώ, αντί 212 εκατ. ευρώ το 2010. Οι συνολικές βραχυπρόθεσμες και μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις των τεσσάρων συμβάσεων παραχώρησης έφτασαν αθροιστικά το 1,3 δισ. ευρώ το 2011, περίπου δηλαδή όσο ήταν και το 2010.

Ομως, σημαντικό ρόλο στην οικονομική επιβάρυνση των εταιρειών διαδραμάτισαν τα τοκοχρεωλύσια, τα οποία έφτασαν συνολικά για τις τέσσερις παραχωρήσεις τα 120 εκατ. ευρώ, αντί 63 εκατ. ευρώ το 2010. Αυτός ο διπλασιασμός εκτροχίασε τις εταιρείες παραχώρησης και τις κατέστησε ζημιογόνες.

Και αυτό, την ώρα που οι τράπεζες, που χρηματοδοτούν τα έργα σε ποσοστό έως και κατά 44%, έχουν αναστείλει τον δανεισμό για δύο λόγους: ο πρώτος είναι η ραγδαία μείωση της κυκλοφορίας έως και 50%, που έφερε η κρίση και η αύξηση της τιμής των καυσίμων, ενώ ο δεύτερος είναι η εκτίναξη των επιτοκίων στη διατραπεζική αγορά, η οποία σε συνδυασμό με τον αποκλεισμό της Ελλάδας από τις διεθνείς αγορές, εκτόξευσε το «χονδρικό» κόστος του χρήματος.

Για περισσότερο από έναν χρόνο, οι εκπρόσωποι των παραχωρησιούχων, του υπουργείου Υποδομών, του υπουργείου Οικονομικών και των τραπεζών συζητούν, εξετάζουν πιθανά εναλλακτικά σενάρια, ψάχνουν και προτείνουν λύσεις, αλλά όλα φαίνεται να σταματούν ενώπιον του «βουνού», που συνεπάγεται η έλλειψη ρευστότητας. «Οι τράπεζες φαίνεται ότι δεν θα ξαναβάλουν λεφτά στα έργα, εάν δεν επιτύχουν την αύξηση του επιτοκίου δανεισμού» σημειώνουν κύκλοι με γνώση της υπόθεσης. Από την άλλη, όμως, παράγοντες κοντά στις τράπεζες αντιλέγουν ότι με άλλο κυκλοφοριακό φόρτο υπέγραψαν τις συμφωνίες δανεισμού και άλλο βλέπουν, εκφράζοντας την ανησυχία τους για την βιωσιμότητα των έργων.

Το υπουργείο Υποδομών επεξεργάστηκε λύση, που πέρασε επιτυχώς από την Ευρώπη, η οποία στηρίζεται σε ένα σενάριο αμοιβαίων απωλειών, με ταμειακή στήριξη των παραχωρήσεων σε μεγαλύτερο χρονικό εύρος και επιστροφή των χρημάτων αργότερα. Πρακτικά, το δημόσιο θα αναλάβει μέρος του ρίσκου, προκειμένου να προχωρήσουν τα έργα, τα οποία με τη σειρά τους ενδέχεται να επιμηκυνθούν χρονικά.

Παράλληλα, γίνεται μεγάλη προσπάθεια για ενεργοποίηση πρότασης, που εγκρίθηκε από τις Βρυξέλλες, για μόχλευση πόρων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ), με εγγύηση χρήματα από το ΕΣΠΑ είτε μέσω των ομολόγων έργου είτε μέσω Εργαλείου Επιμερισμού Χρηματοοικονομικού Κινδύνου. Ωστόσο, η ΕΤΕπ, φοβούμενη την έκθεσή της σε χρηματοοικονομικό κίνδυνο, είναι απρόθυμη να συμβάλλει σε αυτό το σχέδιο. Πλέον, η ελληνική κυβέρνηση θα κληθεί να πείσει τις μεγάλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες προκειμένου να πιέσουν την ηγεσία της ΕΤΕπ για να χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη των Υποδομών.

Ηδη, ο νέος υπουργός Υποδομών και Ανάπτυξης, κ. Κ. Χατζηδάκης έθεσε το «ξεμπλοκάρισμα» των έργων ως την υψηλότερη προτεραιότητα στο διευρυμένο χαρτοφυλάκιό του. Το γεγονός ότι θα έχει υπό τον έλεγχό του το ΕΣΠΑ και το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ) κρίνεται θετικό από την αγορά, καθώς δημιουργεί ικανές συνθήκες για την βελτίωση του υφιστάμενης κατάστασης.
Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών, το «πάγωμα» των έργων έχει συνολικό μερίδιο στην μείωση του ΑΕΠ περίπου 1,5%, αφού χιλιάδες θέσεις εργασίας στον κατασκευαστικό κλάδο έχουν χαθεί, προκαλώντας σημαντική αύξηση της ανεργίας.

http://tro-ma-ktiko.blogspot.com