Ενα λίνκ/άρθρο που τοποθέτησε ο ptinotrofos στο "Φωτογραφικό υλικό" που γράφτηκε στις σελίδες του moto τον Ιούνιο του 1998.
Το άρθρο έχει κάπως μικρά γράμματα και επέλεξα να το επικολλήσω εδώ..
Το αρχικό άρθρο του moto
http://library.techlink.gr/2t/article.asp?mag=3&issue=239&article=5830-------------------------------------------------------------------------------------------------
Honda CBR 1100 XX(X) Superblackbird TurboΑΠΟ TH ΓΗ ΣΤΗ ΣΕΛΗΝΗ!
Με 4 εκατομμύρια (και κάτι ψιλά) μπορείτε να αποκτήσετε το Superblackbird
των ονείρων σας από την εμπορία της γειτονιάς σας.
Τι γίνεται όμως αν τα 164 αλόγατα της XX προσφέρονται σε φιλική, «βαρετή»
(ενδεχομένως) και πολιτικώς ορθή συσκευασία για τελικές ταχύτητες και
χαλαρές, χλιδάτες τσάρκες μετά της... συμβίας; Κανένα πρόβλημα! H λύση
υπάρχει, έρχεται από πού αλλού; Από τις Η.Π.Α: με 5.000 U.S.D. αποκτάτε ένα
X επιπλέον συν καμιά 80αριά καθαρόαιμα περισσότερα στο ταλαίπωρό σας
ελαστικό. Και μαζί αποκτάτε το δικαίωμα να λέτε ότι το Superblackbird σας
έχει πια... μετακαυστήρα! A... και 225 ίππους στον τροχό. Τζάμπα πράγμα!
TOY RONALD BROWN
Απόδοση: Γ. Μιχάλης
O πρώτος κανόνας στις βελτιώσεις κινητήρων λέει ότι όση ισχύ κι αν
διαθέτεις... καλύτερα να έχεις περισσότερη! Με λίγα λόγια, δεν υπάρχουν
όρια στην ιπποδύναμη, και όλα είναι θεμιτά για ένα μεγαλύτερο νούμερο στο
δυναμομετρικό διάγραμμα. Υπό αυτό το πρίσμα λοιπόν, τι κι αν η Honda CBR
1100 XX Superblackbird είναι η ισχυρότερη μοτοσικλέτα του πλανήτη και ικανή
για 300 πραγματικά χλμ./ώρα σε μια καλή μέρα και αναβάτη με δαγκωμένη
ταυτότητα; Σίγουρα για κάποιους αυτό δεν είναι αρκετό και τα 164
«στροφαλάτα» άλογα δεν είναι η πανάκεια, αφού κάλλιστα μπορούν να είναι...
περισσότερα. Πόσα; Να πούμε 225 για αρχή και βλέπουμε. Μάλιστα δε
χρειάστηκε να περιμένουν και πολύ οι απανταχού... power maniacs. Τον
περασμένο Μάρτη, στη φιέστα της Νταϊτόνα, μόλις μερικούς μήνες πριν από την
επίσημη παρουσίαση της CBR-XX στον Τύπο, ο Μαρκ Μουαζάν της American Turbo
Systems -και το αντίπαλο δέος του Τέρι Κίζερ της Mr Turbo, της άλλης
αμερικάνικης εταιρίας που ειδικεύεται στα χοντρά γκάζια με υπερσυμπιεστές
κυρίως- εμφανίστηκε με ένα εντελώς συμβατικό οπτικά κατάμαυρο CBR 1100 στον
ετήσιο διαγωνισμό -τρελής- ιπποδύναμης του American Motorcycle Institute. H
εν λόγω XX του Μουαζάν χτύπησε 224,6 ίππους στις 9.700 σ.α.λ. κάνοντας τη
στάνταρ CBR με τους 140 ίππους στον τροχό να φαίνεται ότι λειτουργεί με
τους μισούς κυλίνδρους! Βέβαια τα 224 άλογα της turbo CBR 1100 δε φάνταζαν
και σαν μια τρομακτική επίδοση εμπρός στους... 414,4 (!) της GSX-R 1100 του
Μουαζάν, που είχε πάρει μέρος στον ίδιο διαγωνισμό του AMI δύο χρόνια
νωρίτερα: αλλά, ας μην ξεχνάμε, εκείνο το κτήνος ήταν εντελώς διαφορετική
ιστορία. Φτιάχτηκε αποκλειστικά για ρεκόρ απόδοσης και μόνο, ενώ η
συγκεκριμένη CBR 1100 αποτελεί τη μοτοσικλέτα-πιλότο για το κιτ
υπερσυμπιεστή της American Turbo Systems, που θα βγει σύντομα στο εμπόριο
για την 1100 XX έναντι του ποσού των 5.000 δολαρίων. Και μάλιστα σε 100%
νόμιμη για το δημόσιο δρόμο μορφή, πράγμα που σημαίνει ότι οποιοσδήποτε
κάτοχος Superblackbird έναντι... πενιχρής επιταγής μπορεί να το...
τουρμπίσει και να βγει σε μια καλή ευθεία... «βλέποντάς» τα όλα!
Turbo businessΤο να ασχοληθεί ο 33άχρονος Μουαζάν και επιχειρηματικά πέρα από το
εργαστηριακά' με υπερσυμπιεσμένες ιστορίες ήταν τελικά το φυσικό
επακόλουθο. H ανάμιξή του σε άπειρα τούρμπο πρότζεκτ φίλων του με Kawasaki
και Yamaha χάνεται σχεδόν μια δεκαετία πίσω. Αργότερα έφτιαξε τη Suzuki
GSX-R 1100, που αναφέρθηκε στην αρχή της ιστορίας, που με τους 400 + ίππους
και τα... 365 χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητάς της, κέρδισε το διαγωνισμό
αμερικάνικου περιοδικού για την απόλυτη μοτοσικλέτα δρόμου. Έχοντας και την
εμπειρία αρκετών ετών πάνω σε κινητήρες Χόντα (μια και βιοποριζόταν ως
μηχανικός σ' αυτούς) η απόφαση για μια σούπερ-Superblackbird πάρθηκε
ταυτόχρονα σχεδόν με την εμφάνισή της. Το γεγονός ότι διέβλεπε σ' αυτόν τον
κινητήρα «σίγουρη» αξιοπιστία και αφετέρου η ήδη... ικανοποιητική (!) ισχύς
του, αλλά και η κορυφαία αεροδυναμική της CBR, έκαναν το Μουαζάν να πειστεί
ότι η νέα βασίλισσα της Χόντα αποτελεί την ιδανική πλατφόρμα για έναν
πραγματικό πύραυλο εδάφους-εδάφους! Έτσι, τα Χριστούγεννα του '96 μια
κατάμαυρη CBR 1100 XX βρισκόταν ήδη στο γκαράζ του Moisan και αφού έγινε
ένα τυπικό ροντάρισμα, ο κινητήρας λύθηκε εις τα εξ ων συνετέθη για ένα
καλό «blueprinting» και φυσικά τη μελετημένη εγκατάσταση βεβιασμένης...
αναπνοής - λέγε με τούρμπο.
O παράγων XΛίγους μήνες μετά, η CBR ήταν αγνώριστη από ισχύ σε μια δυναμομετρική
κλίνη. Οπτικά, όμως θα έπρεπε να εξετάσει κανείς πολύ προσεκτικά τη CBR για
να διακρίνει ουσιαστική διαφορά. Μερικές έξτρα οπές εξαερισμού στο ύψος της
«καρίνας», το διακριτικό ιντερκούλερ του υπερσυμπιεστή (ψυγείο αέρα - αέρα
που σκοπό έχει να «ρίχνει» τη θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής) στην ίδια
περιοχή, το after market τελικό εξάτμισης της «D&D» και φυσικά το ένα
επιπλέον «Χ» στην ταυτότητα του μοντέλου που δηλώνει, έστω και διακριτικά,
ότι τούτη εδώ η Superblackbird είναι διαφορετική απ' αυτήν του γείτονά σας.
Εξάλλου άλλο δύο X και άλλο τρία!
Press(ing)H μονάδα του turbo βρίσκεται εμπρός και κάτω από τον κινητήρα, είναι
εξαιρετικά κόμπακτ διαστάσεων και κατασκευάζεται από τη νεοϋορκέζικη φίρμα
«Αerocharger». Διαφέρει αρκετά από τα υπάρχοντα συστήματα της «Rayjay», που
χρησιμοποιούν στη συντριπτική τους πλειοψηφία οι ανά την υφήλιο «turbo
μοτοσικλέτες» (και η τερατώδης Σουζούκι GSX-R του Μουαζάν) σε δύο
τουλάχιστον καίρια σημεία ενός υπερσυμπιεστή. Το πρώτο είναι ο έλεγχος της
πίεσης που συνήθως στα άλλα τούρμπο συντελείται από μια βαλβίδα ανακούφισης
(wastegate) που παράγει και το χαρακτηριστικό ήχο σφυρίγματος όταν
αποβάλλει ανάλογα με τη ρύθμισή της την επιπλέον πίεση. Στο σύστημα της
Aerocharger ο έλεγχος αυτός γίνεται από μια σειρά στατικών περιφερειακών
«πτερυγίων ελέγχου» που βρίσκονται στο εσωτερικό του κελύφους του στροβίλου
και τα οποία έχουν μεταβλητή γωνία προσβολής, ρυθμιζόμενη από τη μονάδα
ελέγχου της υπερπίεσης. Σε κανονικές συνθήκες λειτουργίας, τα πτερύγια
ελέγχου έχουν τέτοια κλίση, ώστε να κατευθύνουν τα καυσαέρια προς τη
στρεφόμενη φτερωτή του στροβίλου. Στο «cut-off» τα πτερύγια «ανοίγουν» και
κατευθύνουν τη ροή των καυσαερίων γύρω από τη φτερωτή, ουσιαστικά
παρακάμπτοντάς την: έτσι, τα καυσαέρια διοχετεύονται στην εξάτμιση χωρίς να
«εναποθέσουν έργο» στο στρόβιλο.
Στη CBR-XX(X) η πίεση λειτουργίας είναι προρυθμισμένη απ' το εργοστάσιο της
«Αerocharger» στα 10 psi (0,69 bar), τιμή ικανότατη να αναγκάσει τον
κινητήρα της Χόντα σε παραγωγή σοβαρής ιπποδύναμης χωρίς απαίτηση
εκτεταμένων και πανάκριβων εργασιών ενίσχυσης του μοτέρ, όπως μυστήρια
μπουζόνια, μπλοκ κυλίνδρων, μπιέλες από εξωτικά υλικά κ.τλ. Για να
καταλάβετε, το πλήρες κιτ και περιλαμβάνει λίγο σκληρότερα ελατήρια
συμπλέκτη και τίποτα άλλο! Επίσης, σε περίπτωση που ο ιδιοκτήτης επιλέξει
μάξιμουμ πίεση, ο Μουαζάν συνιστά χρήση 50% αγωνιστικών καυσίμων, ενώ, αν
το κόστος είναι πρόβλημα, ο πελάτης μπορεί να μην τοποθετήσει τη μυστήρια
αντλία καυσίμου κάνοντας ένα συμβιβασμό, αφού η πίεση λειτουργίας
περιορίζεται στα 6 psi (0,41 bar).
H μονάδα της «Αerocharger» έχει σχεδιαστεί για μικρά αυτοκίνητα και
σνοουμομπίλ και το μικρό μέγεθος των δύο τουρμπινών εξασφαλίζει μειωμένη
καθυστέρηση στην απόκριση του συστήματος. Δεύτερο και πολύ καίριο σημείο
διαφοράς στο τούρμπο της CBR είναι ότι έχει αυτόνομο σύστημα λίπανσης.
Διαθέτει το δικό του ρεζερβουάρ λαδιού, τις δικές του τρόμπες και απαιτεί
αλλαγή του λιπαντικού κάθε... 30.000 χλμ. H επιλογή αυτή έχει δύο σημαντικά
πλεονεκτήματα σε σχέση με τα κλασικά τούρμπο που λιπαίνονται από τον
κινητήρα. Πρώτον το λάδι δεν ταλαιπωρείται, δεν υπερθερμαίνεται, δεν
καταναλώνεται και εν τέλει σάς λύνει το πρόβλημα της ευαισθησίας λίπανσης
που συνοδεύει κάθε υπερσυμπιεζόμενο μοτέρ. Δεύτερο ακυρώνεται η εγγενής
ιδιορρυθμία τούρμπο κινητήρων να απαιτούν αρκετή ώρα στο ρελαντί προτού
τεθούν εκτός λειτουργίας, μια και η ταχύτατα περιστρεφόμενη τουρμπίνα
καταστρέφεται, αφού η λίπανσή της εξαρτάται από τον κινητήρα. (Κάτι που
γνωρίζουν πολύ καλά όλοι οι κάτοχοι Γαμάχα XJ 650 τούρμπο και Κάβα GPZ 750
τούρμπο στη δεκαετία του '80, όταν πολλοί άξονες τούρμπο... ενώθηκαν εφ'
όρου ζωής με τα κουζινέτα τους μπροστά από τις καφετέριες της εποχής. Τα
μοτέρ έρχονταν ζεστά από τα γκάζια, οι περήφανοι κάτοχοι έριχναν και μια
ματιά-γκαζιά «ΗΡΘΑ», οι τουρμπίνιτσες γύριζαν με 150.000 σ.α.λ. και
ακαριαία έσβηναν τα μοτέρ, λάδι στους άξονες γιόκ, κουζινέτα καπούτ (!)
τούρμπο συντομότατα... πάπαλα! Ρωτήστε και τα παλικάρια με τα Uno τούρμπο!
H κατασκευάστρια «Αerocharger» εγγυάται πλήρη αξιοπιστία του συστήματος για
160.000 χλμ. με μια πίεση λειτουργίας 10 psi (0,69 bar). Αν και μεταξύ μας
αυτά ακούγεται κάπως αδιέξοδο, ο Μουαζάν δηλώνει ότι η εξωτική του GSX-R
1100 τούρμπο μ' ένα πολύ υψηλότερο επίπεδο βελτίωσης (414 ίπποι!) έχει
διανύσει ήδη 65.000 χλμ. χωρίς ιδιαίτερο πρόβλημα αξιοπιστίας - ειδικά αν
σκεφτεί κανείς την απόδοση. Το κιτ του Μουαζάν για τη CBR περιλαμβάνει τα
πάντα για τη μετατροπή της στάνταρ μοτοσικλέτας σε σούπερ-Superblackbird. H
εργασία παίρνει περίπου 6 ώρες και ανοίγοντας το κιβώτιο του κιτ θα βρείτε
τη μονάδα τούρμπο κομπλέ, το σύστημα εξαγωγής με το τελικό της «D&D», τις
φλάντζες, τα ανοξείδωτα προστατευτικά θερμοκρασίας, το αλουμινένιο
φιλτροκούτι, το σύστημα τροφοδοσίας (σωληνάκια, ρακόρ, αντλίες κ.τλ.), το
ιντερκούλερ, τα ελατήρια του συμπλέκτη ακόμη και τα αυτοκόλητα «ΧΧΧ». «Τα
καρμπιρατέρ χρειάζονται για να κάνουν μικρή ρύθμιση, γι' αυτό και καλό θα
'ταν ο κάτοχος της CBR να μου τα στείλει γι' αυτή τη δουλειά, μια και εμείς
εδώ ξέρουμε τι ακριβώς χρειάζονται παρέα μ' έναν υπερσυμπιεστή. Και θα τα
παραλάβει μαζί με το πακέτο του κιτ», λέει ο Μουαζάν και σίγουρα για 5.000
USD είναι «υποχρεωμένος» να το κάνει.
Γυμνή από πλαστικά και ρεζερβουάρ η turbo CBR φαίνεται αφοπλιστικά απλή.
Κάτω από το δοχείο καυσίμου υπάρχει το σεβαστών διαστάσεων αλουμινένιο
φιλτροκούτι που τροφοδοτείται από την τουρμπίνα με φρέσκο συμπιεσμένο αέρα
μέσω μιας εισαγωγής διαμέτρου 45 χιλ. Στην περιοχή υπάρχει και ένα
μικρότερο -επίσης αλουμινένιο- κουτί που περιλαμβάνει τα παρελκόμενα του
συστήματος καυσίμου, καθώς και τη νέα αντλία που τροφοδοτεί τη συστοιχία
των Keihin με μεγαλύτερη ελαφρώς πίεση από τη στάνταρ αντλία της Χόντα.
Ready for... take off!Με πλαστικά και ρεζερβουάρ στη θέση τους η CBR, όπως είπαμε και στην αρχή
μεταμορφώνεται στην κομψή οπτικά στάνταρ Superblackbird και μάλιστα
απουσιάζει ακόμη και το τυπικό πιεσόμετρο στο ταμπλό που υπάρχει σε κάθε
τουρμπισμένο όχημα 2,4 ή 104 τροχών! H εκκίνηση γίνεται άμεσα, το μοτέρ
δουλεύει «γλυκά» και καθαρά, το τελικό της «D&D» είναι ιδιαίτερα αθόρυβο
και εσύ ξεκινάς «νορμάλ» με έντονη την αμφισβήτηση για τη συμβολή του turbo
συστήματος στον τρόμο που περίμενες «με το καλημέρα». Τόσο χαλαρά και
φυσιολογικά είναι τα πράγματα και όντως αυτή η CBR μπορεί να πάει με
ασφάλεια στο γραφείο του τον οποιοδήποτε επιχειρηματία - που λέει ο λόγος ή
εν πάση περιπτώσει ο πολιτισμός και η user frendly φιλοσοφία είναι η
κυρίαρχη αίσθηση όσο το γκάζι αναγκάζει το μοτέρ να γυρίζει σε χαμηλές
στροφές. Μόνο αν προσέξεις πολύ και έχεις αρκετή εμπειρία από νορμάλ CBR θα
παρατηρήσεις μια ανεπαίσθητη ανακρίβεια στα μικρά ανοίγματα του γκαζιού και
πάντα στα μικρά νούμερα του στροφομέτρου. Κάτι που με τη σειρά που
παρατηρείται σ' όλες τις μοτοσικλέτες με υπερσυμπιεζόμενο κινητήρα. Φυσικά
όλη αυτή η ψευδαίσθηση διαλύεται ακαριαία στο πρώτο ουσιαστικό άνοιγμα του
γκαζιού. Για κάποια χιλιοστά του δευτερολέπτου υπάρχει μία παύση, μία
καθυστέρηση, μια απροθυμία, αλλά αμέσως μετά το αποτέλεσμα δικαιώνει το
δημιουργό του κι αν μη τι άλλο τα 5.000 δολάριά του. Τα μάγουλα του οδηγού
παραμορφώνονται από την επιτάχυνση, το οπτικό πεδίο αλλιώνεται και κοινώς
κάνει τη διαφορά, που παρεμπιπτόντως είναι τεράστια από τη νορμάλ CBR. 85
περισσότερα άλογα είναι αυτά! Δίνοντας φουλ όπεν γκάζι στην 1η σχέση το
σίγουρο αποτέλεσμα είναι ένα καλό... πεζοδρόμιο πριν προλάβεις να πεις CBR!
Κι όλα αυτά στην πολύ καλή άσφαλτο της Φλόριδας. Δεύτερη στο κιβώτιο και
αδύνατον ο εμπρός τροχός να προτιμήσει το έδαφος, όσο βάρος κι αν ρίξεις με
το σώμα σου στο εμπρός σύστημα. Με 3η η ιστορία απογείωσης συνεχίζεται με
την οθόνη του φέρινγκ να προσπαθεί να σου χτυπήσει το κράνος. Τα
χιλιόμετρα, τώρα πια, φλερτάρουν τις δύο εκατοντάδες, ενώ σ' αυτό το όργιο
επιτάχυνσης προστίθεται και το σφύριγμα του τούρμπο βγάζοντας σε μια για
πάντα από την πλάνη σου για το τι σημαίνει πραγματικό γκάζι. Τα
αποτελέσματα είναι εκρηκτικά σ' όλες τις ταχύτητες και ο τροχός γίνεται
πούπουλο ακόμη και με 280 χλμ./ώρα. Είναι μάλιστα χαρακτηριστικό ότι με 6η
και 4.000 περίπου σ.α.λ. στον κινητήρα -γύρω στα 110 χλμ./ώρα- μια κίνηση
γρήγορη του δεξιού καρπού και τα αποτελέσματα στο πίσω ελαστικό είναι άμεσα
και - δυστυχώς γι' αυτό- εκρηκτικά.
Σούζες ισχύος μπορούν να γίνουν άνετα με 220 χιλιόμετρα ή ένα καλό burn out
με... 230 χλμ./ώρα! Κι αν αυτά δε σας αρκούν τότε ο Μουαζάν σας εγγυάται
325 πραγματικά χλμ./ώρα. Προφανώς όχι και άσχημα για φανατικούς
«αδρελινομανείς«, και ποιος είμαι εγώ που θα διαφωνησω με το Μαρκ. Όταν με
270 στο ταχύμετρο κάθε άνοιγμα του γκαζιού μεταφράζεται σε εκτόξευση, τότε
το νούμερο 320/325 ακούγεται σίγουρα ρεαλιστικό. Απλά, οποιαδήποτε
προσπάθεια επίτευξης του προσωπικού μου -στα σίγουρα- ρεκόρ, προσέκρουσε
στα άπειρα απίστευτα αργοκίνητα customs που σέρνονται στους δρόμους και
φυσικά την πασίγνωστη για την αυστηρότητά της σε τέτοια θέματα αμερικάνικη
αστυνομία. Δε θα 'ταν υπερβολή να έλεγα ότι σε περίπτωση που θα έπεφτα στα
χέρια τους με καμιά 200αριά χλμ./ώρα περισσότερα από το όριο, το πιθανότερο
να με εκτελούσαν επιτόπου!
Πάντως δύο βδομάδες μετά τη δική μου εμπειρία η απόπειρα του Μουαζάν για
απόλυτη τελική υπήρξε απογοητευτική, αφού κύριο πρόβλημα στην τρόμπα
βενζίνης δεν άφησε τον κινητήρα να αποδώσει τα μέγιστα γράφοντας μόνο 305
χλμ./ώρα τελική ταχύτητα. H αιτία ουσιαστικά ήταν η βιασύνη του
κατασκευαστή να προλάβει τη φιέστα της Νταϊτόνα και σήμερα που γράφονται
αυτές οι αράδες -και τα πρώτα κιτ είναι ετοιμοπαράδοτα- το πρόβλημα έχει
λυθεί.
Cut-off και προσγείωσηH ιστορία τελικά μ' αυτά τα πρότζεκτ είναι αφοπλιστικά απλή. Ξεκινούν από
την προσωπική τρέλα και το μεράκι μυστήριων «γκαραζόβιων» τύπων και
καταλήγει σε υπερειδικευμένες βιοτεχνίες σαν την Mr Turbo του Κίζερ ή την
American Turbo Systems του Μουαζάν, στην περίπτωσή μας. Και σίγουρα οι
τύποι επιτελούν έργο για μια μικρή, αλλά φανατική ομάδα power maniacs ανά
τον κόσμο. Το συγκεκριμένο επεισόδιο από τη σειρά «Ανοίγω το γκάζι, ο Θεός
να βάλει το χέρι του!» απευθύνεται σ' όλους αυτούς που βαρέθηκαν την
υπερ-πολιτισμένη συμπεριφορά της ταχύτερης μοτοσικλέτας παραγωγής αυτή τη
στιγμή στην υφήλιο και προσμένουν εναγωνίως τη μεταμόρφωσή της. Εκεί
ακριβώς ο Μουαζάν έρχεται με λύση πακέτο 225 πραγματικών ίππων, εξελιγμένο
και «πρακτικό» τούρμπο, καθώς και αποτέλεσμα 100% νόμιμο για το δρόμο.
Τηρουμένων δε των αναλογιών η CBR-XX(X) δε χάνει και πολλά από τη
φιλικότητά της, ενώ προσθέτει απίστευτα κιλά TNT στην εκρηκτικότητά της!
Τελικά, άτομα σαν τους Κίζερ και Μουαζάν φαίνεται να 'χουν δίκιο:
κυβισμένες μοτοσικλέτες με υπερσυμπιεζόμενο κινητήρα είναι οι απόλυτες
λύσεις για κτηνώδη ισχύ σε νούμερα που ακόμη και το πλέον βελτιωμένο
ατμοσφαιρικό μοτέρ δεν μπορεί να πλησιάσει. Και μάλιστα με σαφώς
απλούστερες μηχανολογικά εργασίες και φθηνότερες κοστολογήσεις.
Ενδιαφέρεστε κι εσείς;
Γράψτε: American Turbo System, 34 Enterprise Avenue 50, Naples, Florida
34105 USA Tel/Fax: +1 941-403-0198.
Box
TurbochargersΥπερσυμπιεστές και υπερτροφοδότες. H «απλούστερη» και πιο εκρηκτική λύση
για άμεσα χοντρά γκάζια σχεδόν από καταβολής τετράχρονου κινητήρα. Ένα
μοτέρ εσωτερικής καύσης παράγει ως γνωστόν... έργο - διαφορετικά γιατί να
υπάρχει! Υπεραπλουστευμένα και χοντρικά (πάντα) αυτό συμβαίνει από την
ελεγχόμενη έκρηξη άρα αέρια υπό πίεση που κάπου πρέπει να εκτονωθούν, οπότε
γιατί να μη βάλουμε ένα έμβολο γι' αυτή τη δουλειά που με κατάλληλη
συνδεσμολογία (βλέπε διωστήρ) μετατρέπει την παλινδρομική κίνηση σε
περιστροφική κ.τλ., κ.τλ., κ.τλ. Προσοχή, απευθυνόμαστε στην A
προκαταρκτική και μόνο - μίγματος αέρα/καυσίμου. Με λίγα λόγια, αν
καταφέρουμε να προωθήσουμε περισσότερο μίγμα στον κινητήρα μια δεδομένη
χρονική στιγμή απ' ό,τι θα «εισέπνεε» μέσω της υποπίεσης εισαγωγής, δε θα
παράγουμε περισσότερο έργο; Δηλαδή ίππους.
Λογικό δεν ακούγεται; Ναι, γιατί απλά είναι! Αν τον βιάσουμε μπουκώνοντάς
τον με το ζόρι με πιο πολύ αέρα (άρα μπορούμε να ρίξουμε περισσότερο
καύσιμο), θα πάρουμε επιπλέον γκάζια. Βασικό δεδομένο και γνώριμο, άπειρες
δεκαετίες τώρα, στην παγκόσμια κοινότητα των μηχανικών/σχεδιαστών
κινητήρων. O βασικός μηχανισμός γι' αυτή τη δουλειά φαντάζει ως το αυγό του
Κολόμβου για την απλή σύλληψή του. Υπερσυμπιεστές λοιπόν (turbochargers
αγγλικά) ή σε απλούστατα ελληνικά... TURBO! Λοιπόν ένα κλασικό σύστημα
υπερσυμπιεστή (εξάτμισης) αποτελείται από δύο τουρμπίνες-φτερωτές που
βρίσκονται η κάθε μια σ' ένα δικό της και εντελώς σφραγισμένο
διαμέρισμα-κέλυφος, αλλά ενώνονται με έναν κοινό άξονα οπότε και η
παραμικρή κίνηση της μιας μεταφράζεται σε άμεση κίνηση και της άλλης με
σχέση 1 προς 1. Όσες στροφές παίρνει η μια, τόσες παίρνει και η άλλη,
συγχρόνως εννοείται. H μια τουρμπίνα (κίνησης ή εξάτμισης) βρίσκεται όσο
πιο κοντά γίνεται στους αυλούς εξαγωγής οπότε και τα ταχύτατα και υπέρθερμα
καυσαέρια την αναγκάζουν σε στρατοσφαιρικούς ρυθμούς περιστροφής, που στις
μικρής διαμέτρου φτερωτές μπορούν να φθάσουν και τις 200.000 + σ.α.λ! Έτσι
η αναγκαστική κίνηση και της φτερωτής συμπίεσης υποχρεώνει την τελευταία να
συμπιέσει καθαρό ατμοσφαιρικό αέρα στο σφραγισμένο φιλτροκούτι ή αμέσως
ύστερα απ' αυτό κατευθείαν στο καρμπιρατέρ ή, σήμερα πια, στους αυλούς
εισαγωγής του ψεκασμού. Δε χρειάζεται επομένως πολύ νιονιό, για να
καταλάβει κανείς ότι ο αέρας που εισάγει ο κινητήρας δεν έχει ατμοσφαιρική
πίεση αλλά τον... βοηθάμε κι εμείς λιγάκι! Αυτά σε γενικές -πάντα- γραμμές.
Στα μειονεκτήματα της ιστορίας η καθυστέρηση απόκρισης στο πάτημα του
γκαζιού -εν σχέσει μ' έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα- για κάποια χιλιοστά,
δέκατα ή και δευτερόλεπτα στο παρελθόν πριν οι στροφές των φτερωτών ανέβουν
σε επίπεδα πραγματικής πίεσης της εισαγωγής και το μοτέρ μπει στο
τούρμπο-τριπ του. Γι' αυτό, και με την εξέλιξη των ειδών, οι τουμπίνες
κίνησης τοποθετούνται όσο το δυνατόν πλησιέστερα στις εξαγωγές, ώστε τα
καυσαέρια να μη χάνουν σε πίεση, ενώ και τα ίδια τα τούρμπο μίκρυναν και
ελάφρυναν σε μια προσπάθεια να μειωθεί η αδράνειά τους, και κατά συνέπεια η
καθυστέρηση που λέγαμε και πριν. Φυσικά λόγω της υψηλότατης θερμοκρασίας
λειτουργίας και των εξωτικών ρυθμών περιστροφής, απαιτείται εξελιγμένο
σύστημα λίπανσης υψηλής πίεσης, καθώς και εξωτερικά κουζινέτα (σύστημα
κουζινέτου «πλευστού» σε κουζινέτο με υπερυψηλή πίεση λαδιού κ.τλ.). Επίσης
-και ακριβώς γι' αυτό το λόγο- υπάρχουν κάποιες ιδιορρυθμίες στη χρήση ενός
υπερσυμπιεζόμενου μοτέρ που απαγορεύει το σβήσιμό του αμέσως μετά το
παρκάρισμα και αυτό για προφανείς σκοπούς. Επειδή η αξιοπιστία του
συστήματος βασίζεται απόλυτα στο λάδι και κατ' επέκταση στην τρόμπα λαδιού
του κινητήραόταν πάψει να λειτουργεί το μοτέρ και κατ' επέκταση όταν πάψει
να τροφοδοτεί τον αστρονομικά περιστρεφόμενο άξονα, ή καταστροφή από
πυράκτωση και «κόλλημα» του τελευταίου είναι κάτι παραπάνω από βέβαιη. Γι'
αυτό και λίγα λεπτά στο ρελαντί είναι επιβεβλημενο. Μπροστά όμως στα κάλλη,
τι είναι ο πόνος!
Θέμα: Ο παράγοντας XX(Χ) 
