Από την εμφάνιση του πρώτου CBR900RR το 1992, περισσότερα από 20 χρόνια εξέλιξης έχουν περάσει μέσα από τα σπορ μοντέλα της Honda.

Παρότι παρατηρήθηκε εναλλαγή της οπτικής γωνίας μέσα σε αυτές τις δύο δεκαετίες, άλλοτε σε πιο σπορ και άλλοτε σε περισσότερο πολιτικές επιλογές, υπήρχε πάντα ένα κοινό χαρακτηριστικό στις σπορ μοτοσυκλέτες του «λίτρου» της εταιρείας.

Ήταν πάντα και αναλογικά οι πιο φιλικές προς τον χρήστη, δίνοντας έμφαση στον έλεγχο και την απόλαυση της οδήγησης.

Θα επιχειρήσουμε μια αναδρομή στην πορεία των μοντέλων της σειράς, μια πορεία παράλληλη με την εξέλιξη της τεχνολογίας στην οποία πολλές φορές η Honda πρωτοστάτησε.

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Η πρώτη γενιά – CBR 900 RR - 1992

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Τότε ο στόχος ήταν η δημιουργία μιας μοτοσυκλέτας που θα μπορούσε να «κερδίσει» την τετρακύλινδρη V της εταιρείας, την RVF750 στον 8ωρο αγώνα αντοχής της Suzuka.

Η Honda εξέλιξε μια μοτοσυκλέτα από λευκό χαρτί έξω από τα δεδομένα της εποχής, αξιοποιώντας το καλύτερο ανθρώπινο δυναμικό που διέθετε. Όλα αυτά οδήγησαν στην CBR900RR, που έκανε ντεμπούτο το 1992 σαρώνοντας οτιδήποτε κυκλοφορούσε εκείνη την εποχή.

Ήθελε να δώσει μια μοτοσυκλέτα που θα είχε μεν πολιτικό προορισμό αλλά θα είχε τη απόδοση των αγωνιστικών των αντιπάλων της. Μεγάλωσε τον κυβισμό μέσω αύξησης της διαδρομής των εμβόλων στον ήδη υπάρχοντα κινητήρα των 750 κ.εκ. φτάνοντας έτσι τα 893 κ.εκ.

Ταυτόχρονα η ροπή και οι επιταχύνσεις βελτιώθηκαν θεαματικά, όμως η πραγματική αιτία που η CBR900RR έγινε ορόσημο στην εξέλιξη των superbikes, ήταν η μείωση του βάρους της. Στα 185 κιλά έγινε η ισχυρότερη και ταυτόχρονα η ελαφρύτερη σπορ μοτοσυκλέτα παραγωγής.

Το μεταξόνιο επίσης μειώθηκε στα 1,405 mm, στοιχεία από τα grand prix προστέθηκαν, ειδικά στο θέμα της αεροδυναμικής που έκτοτε έγινε καθοριστικός παράγοντας για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Η ευχρηστία της και η ευκολία χρήσης ήταν τέτοια που θα έλεγε κανείς ότι «διαβάζει» τη σκέψη του οδηγού.

Η έμπνευση της τοποθέτησης τροχού εμπρός 16'' εγκαταλείφθηκε αργότερα, καθώς έδινε μεν εξαιρετική ευελιξία, δημιουργούσε όμως και έντονη αστάθεια στις υψηλές ταχύτητες.

Τίποτε δεν ήταν πια ίδιο στην κατηγορία μετά την εμφάνιση εκείνης της πρώτης CBR RR. O πήχης ανέβηκε ξαφνικά πολύ ψηλά καθώς για να επιβιώσει κάθε αντίπαλος έπρεπε να είναι ισχυρότερος και ελαφρύτερος από εκείνη…

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Η δεύτερη γενιά – CBR 900 RR - 1994

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Δύο χρόνια μετά τη «βόμβα» που έριξε η πρώτη εκείνη CBR 900 RR του 1992, ακολούθησε το 1994 η δεύτερης γενιάς CBR900RR. Με βελτιωμένη απόδοση και την ανάρτηση εμπρός πλήρως ρυθμιζόμενη, βελτίωσε τόσο τις επιδόσεις της και την οδική της συμπεριφορά.

Φαινομενικά ήταν ίδια με την προκάτοχο, με αλλαγές μόνο στα χρώματα. Στην ουσία οι αλλαγές ήταν πολύ περισσότερες, καθώς η Honda έπιασε ένα προς ένα όλα τα στοιχεία της μοτοσυκλέτας και τα βελτίωσε. Αλουμίνιο αντικατέστησε το ατσάλι σε αρκετά σημεία και το μαγνήσιο αντικατέστησε το αλουμίνιο στο καπάκι της κεφαλής του κινητήρα.

Οι χαρακτηριστικοί δίδυμοι στρογγυλοί προβολείς απέκτησαν σχήμα «ματιών τίγρης» και έκτοτε πολύ σπάνια εμφανίζονταν πια στρογγυλοί προβολείς σε σπορ μοτοσυκλέτες. Τα έντονα γραφικά έγιναν αναπόσπαστο μέρος της ταυτότητας του εκάστοτε μοντέλου.

Η τρίτη γενιά – CBR 900 RR – 1996

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Για δύο χρόνια διατηρήθηκε στην παραγωγή η δεύτερη CBR RR, πριν παραδώσει τη σκυτάλη στην τρίτη γενιά της οικογένειας.

Το περιμετρικό πλαίσιο δεν άλλαξε σε όψη όλα αυτά τα χρόνια, στα μοντέλα από το 1992 ως το 1995, το 1996 όμως έγινε ελαφρύτερο και ταυτόχρονα απέκτησε αυξημένη ακαμψία.

Το ρεζερβουάρ άλλαξε σχήμα και μαζί η θέση οδήγησης, με στόχο πάντα την βελτίωση του ελέγχου της μοτοσυκλέτας και της ευκολίας στο χειρισμό.

Τα πλαστικά και το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας βελτίωσαν την αεροδυναμική, καθώς οι επιδόσεις αυξάνονταν διαρκώς. Η διάμετρος των εμβόλων αυξήθηκε κατά 1 mm, δημιουργώντας έναν ακόμη πιο «υπερτετράγωνο» κινητήρα με διάμετρο x διαδρομή 71 mm x 58 mm. Ο κυβισμός αυξήθηκε για πρώτη φορά από τη δημιουργία της CBR RR, από τα 893cc στα 918cc.

Η ιπποδύναμη ανέβηκε έτσι κατά 4 ίππους στους 128, ενώ τα ηλεκτρονικά άρχισαν να κάνουν την εμφάνισή τους. Αρχικά με την τοποθέτηση ενός αισθητήρα της θέσης του γκαζιού στα καρμπυρατέρ, ώστε να ρυθμίζει ανάλογα το χρονισμό της ανάφλεξης.

Η νέα εξάτμιση, το σχήμα του ρεζερβουάρ και η κατάργηση της αντλίας βενζίνης, έριξαν το βάρος και η CBR900RR του 1996 ζύγιζε πια 183 kg. Ήταν ελαφρύτερη από την προκάτοχό της κατά 1 ολόκληρο κιλό και η ελαφρύτερη της κατηγορίας.

Η τέταρτη γενιά – CBR 900 RR – 1998

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Ο κυβισμός αλλάζει, όχι όμως και το όνομα που παραμένει στον αριθμό 900. Ομοίως παραμένει ο στόχος της εταιρείας που θέλει τα μοντέλα της σειράς CBR να είναι όσο ελαφρύτερα γίνεται.

Για το 1998, το 80% των εξαρτημάτων του προηγούμενου CBR900RR (1996-1997) επανασχεδιάστηκαν. Οι τεχνικοί έπρεπε να κόψουν κάθε περιττό γραμμάριο, έστω κι αν γι' αυτό έπρεπε να αλλαχτεί ή να κοντύνει μία βίδα. Το αποτέλεσμα ήταν το βάρος να πέσει στα 180 κιλά, ενώ παράλληλα αυξήθηκε και η απόδοση του κινητήρα.

Το ψαλίδι απέκτησε μεγαλύτερη ακαμψία με άξονα μεγαλύτερης διαμέτρου, νέο σχήμα στο φέρινγκ βελτίωσε την αεροδυναμική, όχι όμως και την κάλυψη από τον αέρα, καθώς ο οδηγός έπρεπε πια να «κρυφτεί» πίσω από αυτό.

Η ευστάθεια στις υψηλές ταχύτητες βελτιώθηκε με όλα αυτά ενώ 2 ακόμη ίπποι προστέθηκαν στο οπλοστάσιο της CBR RR που έφτασε αισίως τους 130. Νέες ρυθμίσεις και περισσότερες στροφές στον κινητήρα έφεραν την επιπλέον απόδοση, ενώ αξιοποιούνται στο έπακρο οι δυνατότητες που προσφέρει η μεταλλουργία στην αντοχή των υλικών.

Εν τω μεταξύ ο ανταγωνισμός έχει ξυπνήσει και στα 8 αυτά χρόνια έχει φτάσει σε απόσταση αναπνοής, τεχνολογικά και σε απόδοση. Έχει έρθει η ώρα που η Honda πρέπει να αντιδράσει και να κάνει ριζικές αλλαγές, καθώς ετοιμάζεται να υποδεχτεί τον 21ο αιώνα.

Η πέμπτη γενιά – CBR900RR – 2000

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Μέχρι το μοντέλο του 2000, ο κινητήρας του CBR900RR δεν είχε αλλάξει σημαντικά. Επιμέρους βελτιώσεις κάθε χρονιά τον έκαναν αποδοτικότερο και ελαφρύτερο, παραμένοντας όμως ουσιαστικά ίδιος.

Είχε φτάσει η ώρα να επανασχεδιαστεί πλήρως καθώς και οι νέες προδιαγραφές και περιορισμοί έστηναν ένα νέο στοίχημα: πώς θα μπορέσει να είναι αποδοτικότερος και ταυτόχρονα πιο καθαρός, με λιγότερους ρύπους.

Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργηθεί ο πρώτος κινητήρας της σειράς CBR που δέχτηκε ηλεκτρονικό ψεκασμό για την τροφοδοσία του καυσίμου, το PGM-FI, (Programmed Fuel Injection). Ταυτόχρονα, ο κυβισμός αυξήθηκε στα 929cc, και η μέγιστη απόδοση έκανε ένα άλμα στους 148 ίππους.

Το πλαίσιο και τα περιφερειακά σχεδιάστηκαν από την αρχή, συνθέτοντας μια ουσιαστικά νέα μοτοσυκλέτα που τη συνέδεε με το παρελθόν μόνο το όνομά της.

Το ψαλίδι αντικαταστάθηκε με εντελώς νέο, όπως και ο τρόπος έδρασής του που πλέον δεν ήταν απ' ευθείας στο πλαίσιο αλλά εν μέρει στον κινητήρα και με ξεχωριστή βάση στο πλαίσιο. Χωρίς να αυξήσει την ακαμψία του συνόλου, το σύστημα αυτό έδωσε τις απαραίτητες ελαστικότητες στη μοτοσυκλέτα βελτιώνοντας έτσι την πρόσφυση κατά τη διάρκεια των στροφών και την αίσθηση του οδηγού σχετικά με το τί συμβαίνει με το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας.

Το αποτέλεσμα για τη μοτοσυκλέτα –σταθμό στην ιστορία των CBR RR ήταν η αισθητή βελτίωση της συμπεριφοράς στο δρόμο, της ευστάθειας κατά τη διάρκεια των στροφών αλλά και η ευκολία χειρισμού της. Η CBR900RR ήταν πια πιο κοντά από ποτέ στον όρο «μια supebike για τον καθένα».

Ανάλογη ήταν η βελτίωση στον στίβο της μείωσης του βάρους καθώς η CBR 900RR του 2000 ζύγιζε 170 κιλά, 15 λιγότερα από την αρχική έκδοση του 1992. Η χρήση ελαφρών μετάλλων γινόταν όλο και πιο προσιτή, οπότε η εκτεταμένη επιλογή τιτανίου -κυρίως στην εξάτμιση-, συνέβαλλε στην θεαματική αυτή, σταδιακή μείωση του βάρους.

Η Αμερική έχει αρχίσει να γίνεται κυρίαρχος προορισμός και οι CBR που περνούσαν τον Ειρηνικό Ωκεανό άλλαζαν και όνομα. Το μοντέλο του 2000 πήγαινε στις ΗΠΑ ως CBR 929 RR.

Η έκτη γενιά – CBR900RR – 2002

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Το 2002 ήταν η χρονιά που το μοντέλο ανανεώθηκε αλλά και η τελευταία που θα άκουγε στο όνομα CBR900RR. Ήδη στις ΗΠΑ αλλά και την Ιαπωνία το μοντέλο ονομαζόταν CBR954RR, αποτυπώνοντας τον νέο κυβισμό του που αναρριχήθηκε στα 954 cc.

Παράλληλα με τον κυβισμό και αναμενόμενα, η ιπποδύναμη αυξήθηκε επίσης φτάνοντας τους 150,9 ίππους για την ευρωπαϊκή έκδοση. Παρότι η διάμετρος των εμβόλων αυξήθηκε από τα 74 mm στα 75 mm, τα μεγαλύτερα αυτά έμβολα είχαν μικρότερο βάρος από του προηγούμενου μοντέλου. Αντίστοιχη μείωση βάρους δέχτηκε και ο πείρος των εμβόλων σε μια προσπάθεια περιορισμού των επιπλέον κραδασμών που έφερε η αύξηση του κυβισμού.

Ο επανασχεδιασμός του στροφαλοφόρου άξονα και του θαλάμου του συνέβαλλαν στον περιορισμό του όγκου του κινητήρα αλλά και των τριβών που μεταφράζονται σε απώλεια ισχύος.

Η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού έγινε πιο άμεση και οι επιδόσεις βελτιώθηκαν. Από την άλλη, δύο ακόμη κιλά αφαιρέθηκαν από το προηγούμενο μοντέλο και το βάρος έπεσε στα 168 κιλά για την έκδοση του 2002.

Προσφέροντας περισσότερη δύναμη από ποτέ και με το μικρότερο βάρος στην ιστορία της σειράς, το μοντέλο του 2002 αποτέλεσε τον καλύτερο συνδυασμό μεταξύ του αρχικού concept για μια προσιτή στη χρήση superbike αλλά και μια μοτοσυκλέτα στην πρώτη γραμμή από πλευράς επιδόσεων.

Η έβδομη γενιά – CBR1000RR – 2004

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Το όνομα CBR900RR πέρασε στην Ιστορία το 2004, αφού το μοντέλο της έβδομης γενεάς μετονομάστηκε σε CBR1000RR.

Το επαναστατικό σύστημα έδρασης του ψαλιδιού και του αμορτισέρ της ανάρτησης που διαχώριζε τη λειτουργία της ανάρτησης από το φορτίο της μοτοσυκλέτας, εξελίχθηκε δίνοντας καλύτερο κράτημα και βελτιωμένη αίσθηση. Το Unit Pro-Link υποχρέωσε σε επανασχεδιασμό της διαδρομής της εξάτμισης που για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής κατέληγε στην ουρά της μοτοσυκλέτας, πάνω από το πίσω φτερό.

Ο σχεδιασμός του κινητήρα βασίστηκε στην εξέλιξη από τη συμμετοχή της εταιρείας στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Superbike WSBK αλλά και σε άλλους αγώνες. Ελαφρύς και μικρός σε διαστάσεις, ο κινητήρας των 998 πλέον κ.εκ. είχε αρκετά νέα χαρακτηριστικά.

Το Programmed Dual Sequential Fuel Injection (PGM-DSFI) διαφοροποιούσε την εισαγωγή του καυσίμου κατά ένα τρόπο που σήμερα πια αποτελεί κοινός τόπος.

Κάθε κύλινδρος είχε δύο ανεξάρτητους ψεκαστήρες (μπεκ), εκ των οποίων ο δεύτερος ψέκαζε καύσιμο όταν το γκάζι ήταν ανοικτό περισσότερο από το 1/4 και οι στροφές περισσότερες από 3.000. Το αποτέλεσμα ήταν, αυξημένη απόδοση και λιγότερα καυσαέρια παρά τις ολοένα και πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων.

Η εισαγωγή αέρα στο κουτί του φίλτρου με το «direct air induction system» συνέβαλε στην περαιτέρω βελτίωση της απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού, στις μεσαίες και υψηλές στροφές.

Έτοιμη πια όχι μόνο για πολιτική χρήση αλλά και για τους αγωνιστικούς στίβους, η CBR1000RR έγραψε τη δική της ιστορία στα περισσότερα εθνικά πρωταθλήματα όπου συμμετείχε.

Η όγδοη γενιά – CBR1000RR – 2006

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Ελάχιστες αλλαγές χαρακτήρισαν το επόμενο μοντέλο, ωστόσο κάποιες από αυτές ήταν αρκετά σημαντικές, κυρίως στον κινητήρα.

Παρότι διατηρήθηκε η βασική δομή του 2004 για τον κινητήρα, το μοντέλο του 2006 απέκτησε ευθύγραμμους αυλούς εισαγωγής και μεγαλύτερους εξαγωγής, βελτιώνοντας την «αναπνοή» του.

Διαφοροποιήσεις στο σχήμα και το χρονισμό των βαλβίδων βελτίωσαν την απόδοση της καύσης. Μαζί με τις αλλαγές στην εισαγωγή και την εξαγωγή του καυσίμου, σηματοδότησαν έναν νέο εξελιγμένο κινητήρα με περισσότερη ροπή σε χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Η διάμετρος των δισκόφρενων εμπρός αυξήθηκε από τα 310 mm στα 320 mm με ταυτόχρονη μείωση του πάχους τους από τα 5 mm στα 4.5 mm. Στο πίσω μέρος τοποθετήθηκε νέα και ελαφρύτερη δαγκάνα, οπότε με τις αλλαγές αυτές μειώθηκε το βάρος αλλά και το φρενάρισμα έγινα πιο αποδοτικό.

Η απόδοση έχει αυξηθεί και έχει φτάσει στους 169 ίππους ενώ το βάρος συνεχίζει την καθοδική του πορεία. Με τα 176 κιλά πλησιάζει πια την αναλογία κιλών ανά ίππο στο ορόσημο του 1:1.

Ποιο δρόμο θα ακολουθήσει για τα επόμενα χρόνια η σειρά CBR –RR; Πως θα αξιοποιήσει την κατάκτηση του τίτλου στα MotoGP το 2006;

Η ένατη γενιά – CBR 1000 RR - 2008

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Κάτω από την έννοια «ό,τι καλύτερο υπάρχει στα Super Sport», η ένατη γενιά των CBR1000RR σχεδιάστηκε ώστε να αποτελέσει το πρότυπο στον τομέα της ευχρηστίας, του σχεδιασμού αλλά και της απόδοσης.

Το μοντέλο χαρακτήρισε η τοποθέτηση μονόδρομου συμπλέκτη, προίκα από την πρωταθλήτρια RC212V. Ταυτόχρονα απέκτησε σύστημα για τη μείωση των φορτίων στο συμπλέκτη, ώστε να ανταπεξέλθει στην πληθωρική δύναμη.

Η παραδοσιακή ευχρηστία των CBR βελτιώθηκε ακόμη περισσότερο στο μοντέλο του 2008 που θύμιζε πια 600άρι. Ελαφρύτεροι τροχοί με τρία μπράτσα πλέον, μείωσαν το μη αναρτώμενο βάρος αλλά και τη στροφορμή των τροχών, με αποτέλεσμα τις ευκολότερες αλλαγές κατεύθυνσης και βελτιωμένο φρενάρισμα.

Οι δαγκάνες των φρένων έγιναν monoblock, χωρίς ενώσεις και συνέβαλλαν έτσι κι αυτές στη μείωση του βάρους. Από την άλλη, η εξάτμιση άλλαξε θέση για μία ακόμη φορά και μετακόμισε από την ουρά στη δεξιά πλευρά, κάτω από τον κινητήρα, θυμίζοντας έντονα μοτοσυκλέτα MotoGP.

Οι μάζες συγκεντρώθηκαν πιο κοντά στο κέντρο της μοτοσυκλέτας, κάτι στο οποίο συνέβαλε και η δίαιτα στο πίσω τμήμα της μοτοσυκλέτας. Η κατ' ουσία τρίτης γενιάς CBR κράτησε το βάρος χαμηλά και τα 199 κιλά που ανακοινώθηκαν αντιστοιχούσαν πλέον στη μοτοσυκλέτα πλήρη υγρών κι όχι πια «κενή».

Με τη συμπίεση να εκτοξεύεται στο 12,3:1, αριθμό απαγορευτικό μέχρι πριν λίγα χρόνια, η αύξηση της ισχύος έστειλε το δυναμόμετρο στους 175 ίππους και την CBR 1000 του 2008 να είναι πλέον η ισχυρότερη της ιστορίας της.

Με την εμφάνιση να έχει κάνει στροφή προς πιο συντηρητικές επιλογές και χρωματισμούς, η CBR δοκίμασε μια διαφορετική συνταγή. Είναι όμως η εποχή όπου ξυπνούν οι ευρωπαίοι κατασκευαστές και ο ανταγωνισμός γίνεται ανελέητος.

Η δέκατη γενιά – CBR 1000 RR - 2009

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Είναι η πρώτη φορά που κάποιο μοντέλο δεν διατηρείται αυτούσιο στην παραγωγή για δύο χρόνια. Σε λιγότερο από 12 μήνες από την παρουσίαση του CBR1000RR του 2008, εμφανίστηκε το μοντέλο του 2009.

Χρειαζόταν επειγόντως μια ειδοποιός διαφορά για τα δύσκολα χρόνια που ακολουθούσαν, λόγω του νέου έντονου ανταγωνισμού. Η Honda παρουσίασε έτσι την πρώτη Superbike με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ABS και ταυτόχρονα σύστημα CBS που συνδυάζει το φρενάρισμα του εμπρός και του πίσω τροχού.

Το φρενάρισμα έγινε ουσιαστικά ηλεκτρονικό από μηχανικό, καθώς ένας εγκέφαλος επεξεργαζόταν την πίεση που έδινε ο οδηγός στη μανέτα και το πετάλ του φρένου και αποφάσιζε (η ηλεκτρονική μονάδα) το πόση πίεση θα έστελνε τελικά στις δαγκάνες.

Το σύστημα αμφισβητήθηκε αρχικά, όμως όσες δοκιμές κι αν έγιναν έδειξαν μικρότερες αποστάσεις φρεναρίσματος που αποδόθηκαν φυσικά στο περίπλοκο αλλά καινοτόμο σύστημα της Honda. Διότι δεν ήταν απλά ένα σύστημα ABS αλλά ταυτόχρονα συνδύαζε τα δύο φρένα για να πετύχει το καλύτερο αποτέλεσμα.

Οι supersport μοτοσυκλέτες με μικρό βάρος, κοντό μεταξόνιο και το κέντρο βάρους ψηλά, εύκολα χάνουν την σταθερότητά τους στο έντονο φρενάρισμα, ένα θέμα που η CBR RR του 2009 είχε λύσει. Είχε εκπληρώσει την αποστολή της για μία ακόμη φορά, υποσχόμενη διαστημική ισχύ αλλά και δυνατότητα διαχείρισής της από τον οδηγό.

Η ενδέκατη γενιά – CBR 1000 RR - 2010

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

Για μία ακόμη φορά το μοντέλο ανανεώθηκε νωρίτερα απ' όσο συνήθιζε η Honda τα τελευταία 18 χρόνια. Παρότι βασισμένο στην έκδοση του 2009, η 11η γενιά των CBR100RR είχε δεχτεί τόσες μικρο-επεμβάσεις που ουσιαστικά λογίζεται ως νέο μοντέλο.

Η υπέρμετρη μείωση των κινουμένων μερών έφερε και αντίστοιχο αδυνάτισμα στο βολάν, με αποτέλεσμα η ισχύς να μην είναι πια όσο ελεγχόμενη ήθελε η Honda. Αύξησε έτσι τις κινούμενες μάζες (του βολάν αλλά και του στροφάλου) κατά 6,87 % συνολικά, επαναφέροντας μια πιο ομαλή απόδοση της ισχύος.

Αντίστοιχα μεταβλήθηκε ο προγραμματισμός στο άνοιγμα του γκαζιού με στόχο και πάλι την ευχρηστία και την προοδευτικότητα. Το επιπλέον βάρος αντιμετωπίστηκε με εξοικονόμηση από άλλα σημεία, όπως το βεντιλατέρ του ψυγείου το πάχος των τοιχωμάτων της εξάτμισης και τις βίδες στην κεφαλή του κυλίνδρου που έγιναν από αλουμίνιο.

Ουσιαστικά αυτό που έγινε ήταν ο εξορθολογισμός και η τελειοποίηση του μοντέλου του 2008 που αποτέλεσε έναν από τους τρεις σημαντικότερους σταθμούς στην ιστορία των CBR 1000 RR.

Η ενδέκατη γενιά – CBR 1000 RR - 2012

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]

H επετειακή έκδοση για τα 20 χρόνια επανάφερε και την συχνότητα ανανέωσης των μοντέλων στα δύο χρόνια. Η CBR1000RR του 2012 σχεδιάστηκε με στόχο την βελτίωση όσων σημείων ακόμη μπορούσαν να επηρεάσουν θετικά την ευχρηστία της μοτοσυκλέτας.

Σε κάθε της πτυχή η μοτοσυκλέτα έχει φθάσει στην ωριμότητά της και η έμφαση πλέον δίνεται σε βελτιώσεις στα σημεία. Οι τροχοί για μια ακόμη φορά άλλαξαν ενώ οι αναρτήσεις εμπρός και πίσω ανανεώθηκαν.

Στον κινητήρα βελτιώσεις δέχτηκε ο ψεκασμός εισαγωγής καυσίμου με στόχο την γραμμικότερη απόδοση στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού. Το πέρασμα αντίστοιχα στις περιοχές απόδοσης υψηλότερης ισχύος γίνεται ελεγχόμενα και γραμμικά και αυτό αποτέλεσε το όπλο με το οποίο η Honda αντιστάθηκε στην χρήση εναλλακτικών προγραμμάτων απόδοσης. Θεωρεί –πολύ σωστά- προϊόν του marketing και όχι ανάγκη του οδηγού, την ύπαρξη πολλαπλών προγραμμάτων απόδοσης. Ο οδηγός πρέπει να γνωρίζει ένα πρόγραμμα, ώστε να δέχεται την αναμενόμενη, ίδια κάθε φορά ισχύ στο ίδιο άνοιγμα του γκαζιού.

Η CBR ξεκίνησε την καριέρα της βασιζόμενη στο μότο «Light is Right», σε ελεύθερη απόδοση «σωστή είναι η ελαφριά» μοτοσυκλέτα. Μετά από 20 χρόνια και 12 διαφορετικές εκδόσεις, παραμένει πιστή στην βασική της αυτή αρχή και συνεχίζει.

Σήμερα είναι ελαφρύτερη κατά 20 περίπου κιλά από τη σοκαριστικά ελαφριά για την εποχή της, πρώτη CBR 900 RR του 1992. Επίσης είναι κατά 70 περίπου ίππους ισχυρότερη από την πανίσχυρη τότε «superbike» του 1992.

Ωστόσο δεν είναι πια ούτε η απολύτως ισχυρότερη ούτε η απολύτως ελαφρύτερη.

Η CBR RR τραβά το δικό της δρόμο που βασίζεται στον οδηγό και την τεχνολογία, όχι στον εντυπωσιασμό. Άλλωστε είναι το πεδίο εφαρμογής των όσων εξελίσσει στο παγκόσμιο πρωτάθλημα MotoGP. Με το δεδομένο αυτό η κυριαρχία της Honda στον απαιτητικό αυτό στίβο αναμένεται να στρέψει και πάλι τους προβολείς επάνω στην CBR του μέλλοντος…

[Πρέπει να είστε εγγεγραμμένοι και συνδεδεμένοι για να δείτε αυτόν το σύνδεσμο.]