20 επαγγελματικές συμβουλές για την αγωνιστική οδήγηση μοτοσυκλέτας απο αγωνιζόμενους

Ποιος είναι ο σωστός τρόπος οδήγησης μιας μοτοσυκλέτας? Αν ρωτήσεις μια ντουζίνα αναβάτες θα λάβεις μια ντουζίνα απαντήσεις. Ούτε καν οι ειδικοί δεν συμφωνούν μεταξύ τους. Για παράδειγμα κάτι τόσο απλό όσο η αλλαγή κατεύθυνσης: Ξεχάστε το σπρώξε δεξιά για να πας αριστερά. Ο Keith Code μας έδωσε το Power Pivot, o Reg Pridmore κηρύσσει την χρήση του σώματος για αλλαγή κατεύθυνσης και ο Freddie Spencer τονίζει το trail-braking (xρήση φρένων μέσα στην στροφή) για αλλαγή κατεύθυνσης. Παρόλο που οι τεχνικές αυτές είναι αλληλοσυγκρουόμενες μεταξύ τους, λειτουργούν όλες στην πράξη. Ποιοι είμαστε εμείς που θα διαφωνήσουμε?

Το θέμα είναι ότι δεν υπάρχει ένας σωστός τρόπος οδήγησης μοτοσυκλέτας. Υπάρχουν πολλοί τρόποι και ποτέ δεν σταματάς να μαθαίνεις. Να λαμβάνεις υπόψη ότι ακούς, να διαβάζεις ή να βλέπεις ή να διδάσκεσαι, σκέψου, δοκίμασε το και εάν λειτουργεί κάνε το κτήμα σου. Έπειτα μοιράσου το με φίλους.


Ως δημοσιογράφος, αγωνιζόμενος και εκπαιδευτής σε track day, ασχολούμαι με το αντικείμενο για περισσότερο από 2 δεκαετίες. Από αυτή την εμπειρία συνέλλεξα 20 συμβουλές οι οποίες για διαφορετικούς λόγους επικέντρωσαν το ενδιαφέρον μου όλα αυτά τα χρόνια. Τις περισσότερες παραθέτω απευθείας από την πηγή τους και ορισμένες τις έχω διαβάσει σε βιβλία ή περιοδικά, αλλά όλες αποτελούν για εμένα χρυσάφι και με βοήθησαν πολύ. Ελπίζω ότι θα βοηθήσουν και εσάς το ίδιο.


1. Keith Code
ΜΑΘΕ ΝΑ ΣΚΕΦΤΕΣΑΙ ΜΟΝΟΣ ΣΟΥ
Πείτε ότι θέλετε για τον γκουρού Keith Code που έγραψε το βιβλίο υψηλών επιδόσεων οδήγησης μοτοσυκλέτας «Α Twist of the Wrist». 25 χρόνια μετά την πρώτη έκδοση του βιβλίου, αποτελεί για εμένα πρώτη επιλογή. Παρακολούθησα τα μαθήματα California Superbike 2 φορές το 1984 και 1985, και αρχικά θεώρησα την διδασκαλία του πολύ αποθαρρυντική. Ερωτηθείς για την καλύτερη γραμμή σε μια στροφή απαντούσε «Δεν ξέρω. Υπάρχουν πολλές σωστές γραμμές. Οι γραμμές αλλάζουν ανάλογα με την μοτοσυκλέτα που οδηγείς, την κατάσταση των ελαστικών, κτλ. Ποια νομίζεις εσύ ότι είναι η σωστή γραμμή?» Αυτό που σκέφτηκα ήταν ότι είναι καλύτερο να μάθω να σκέφτομαι μόνος μου.


2. Wes Cooley
ΚΡΑΤΑ ΤΟ ΣΤΗΘΟΣ ΣΟΥ ΣΤΟ ΝΤΕΠΟΖΙΤΟ
Την δεύτερη φορά που παρακολούθησα το California Superbike School, o Wes Cooley ήταν καλεσμένος εκπαιδευτής. Εντυπωσιάστηκα από το πόσο συμαζεμένος ήταν πάνω στην μοτοσυκλέτα – πάντα σκυμμένος πίσω από το fairing, χωρίς τα άκρα του σώματος του να είναι εκτεθειμένα στον αέρα. Αργότερα, είπε στους μαθητές μια αστεία ιστορία: «Μια μέρα καθώς επέστρεφα από προπόνηση ο πατέρας μου είπε ότι χρειάζεται να μένω σκυμμένος. Του είπα ότι ήμουν σκυμμένος, οπότε έδεσε ένα κορδόνι παπουτσιού μεταξύ του φερμουάρ της φόρμας και του κλειδιού της μίζας. Μόλις επέστρεψα από το επόμενο session, το φερμουάρ της φόρμας μου είχε ανοίξει μέχρι την μέση.». Διατηρώντας το στήθος στο ντεπόζιτο όχι μόνο βελτιώνει την αεροδυναμική, αλλά χαμηλώνει το κέντρο βάρους και προσδίδει καλύτερη πρόσφυση στο μπροστινό ελαστικό.


3. John Kocinski
ΕΧΕ ΕΜΠΙΣΤΟΣΥΝΗ ΣΤΑ ΕΛΑΣΤΙΚΑ ΣΟΥ
Όλοι δυσφορούν με τα κρύα ελαστικά, ειδικότερα όταν είναι φρέσκα. Δεν συμβαίνει αυτό στο John Kocinski. Τα έτη πριν ο John Boy κερδίσει το 1990 το παγκόσμιο πρωτάθλημα 250 cc, κάλυπτα το ΑΜΑ 250cc για το περιοδικό Cycle News και τον θυμάμαι συστηματικά να πηγαίνει στο grid εκκίνησης με ολοκαίνουρια ελαστικά. «Είναι ΟΚ, απλά θα πιέσω το μπροστινό μερικές φορές στον γύρο προθέρμανσης και θα είμαι μια χαρά», τον άκουσα να λέει στον Jim Allen της Dunlop. Αυτό, παρεμπιμπόντως είχε συμβεί χρόνια πριν εμφανιστούν οι θερμαινόμενες κουβέρτες. Οι ανταγωνιστές του Kocinski παρατηρούσαν ότι λάμβανε καλά Dunlop κατευθείαν από τα GP, αλλά δεν ήταν τα ελαστικά που κέρδιζαν 3 συνεχόμενους τίτλους, ήταν η αυτοπεποίθηση του.


4. Danny Coe
ΠΑΝΤΑ ΝΑ ΑΝΕΒΑΖΕΙΣ ΜΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΟΤΑΝ ΧΑΝΕΙΣ ΜΙΑ ΑΛΛΑΓΗ
Στην δεκαετία του ‘80, ο Danny Coe του περιοδικού Cycle ήταν από τους κορυφαίους οδηγούς στο πρωτάθλημα ΑΜΑ 250cc και ανεπίσημα πρωταθλητής μεταξύ των δημοσιογράφων που συμμετείχαν στα GP. Κατά την παρουσίαση ενός GSX-R στην Laguna Seca, ανέφερα ότι «έχασα» ένα κατέβασμα ταχύτητας και με ρώτησε τι έκανα μετά. «Εε, ξανακατέβασα ταχύτητα».Λάθος: ο Coe επέμενε ότι θα πρέπει πάντα να ανεβάζεις μια ταχύτητα όταν χάνεις μια αλλαγή ώστε να εξασφαλίσεις ότι δεν βρίσκεσαι σε σχέση χαμηλότερη από αυτήν που σκόπευες. Καλύτερα να είσαι εκτός της ωφέλιμης περιοχής ισχύος από το να έχεις το πίσω ελαστικό να χοροπηδάει προσπαθώντας να ξεπεράσει το μπροστινό.

5. Jason Pridmore
ΑΓΚΑΛΙΑΣΕ ΤΙΣ ΚΑΜΠΕΣ
Το ’93 οδηγούσα για την Kawasaki στον 24ωρο αγώνα του Willow Springs και ένας εκ των ομόσταυλων μου ήταν ο Jason Pridmore. Ο αγώνας πραγματοποιήθηκε πολύ πριν ιδρύσει την Σχολή Μοτοσυκλέτας STAR, αλλά δίδασκε με τον πατέρα του τάξεις μαθητών οπότε απέκτησε την ικανότητα να αναγνωρίζει τις αδυναμίες των αναβατών. Με ακολούθησε για λίγους γύρους κατά την διάρκεια δοκιμαστικών και μετέπειτα μου είπε ότι χρειαζόμουν να ακολουθώ σφικτότερες γραμμές. Κατά την διαγραφή μιας στροφής ενώ εγώ είχα το γόνατο μου στην λευκή γραμμή, ο Jason διέγραφε την ίδια καμπή με το γόνατο στο curb ή πάνω από αυτό. Επιπλέον η συντομότερη διαδρομή κατά μήκος μιας πίστας είναι και η ταχύτερη.

6. Dale Quarterley
ΔΩΣΕ ΓΙΑ ΝΑ ΠΑΡΕΙΣ
Κατά την διάρκεια της θητείας μου ως δημοσιογράφος του American Roadracing και του Cycle News, υπήρχαν 2 αναβάτες οι οποίοι μπορούσαν να μου δώσουν μια ευθεία απάντηση. Ένας από αυτούς ήταν ο Dale Quarterley. Με ύψος 1,90 και βάρος 120 kg, ο Εγγλέζος ήταν πολύ εύσωμος για εργοστασιακό αναβάτη, αλλά το 1993 κέρδισε το εθνικό πρωτάθλημα AMA superbike. Ήταν ο τελευταίος ιδιώτης που το κατάφερε. Ήταν καλεσμένος εκπαιδευτής όταν παρακολούθησα το σχολείο Penguin στο Loudon εκείνη την χρονιά και το σλόγκαν του ήταν «δώσε για να πάρεις»- που σημαίνει ότι πρέπει να μειώνεις ταχύτητα στην είσοδο της στροφής ώστε να την ανακτήσεις στο τέλος της ερχόμενης ευθείας. Το μόνο που πετυχαίνεις πιέζοντας στην είσοδο της στροφής είναι να καταστρέφεις την έξοδο σου από αυτήν.


7. Randy Renfrow
ΠΟΤΕ ΜΗΝ ΕΓΚΑΤΑΛΕΙΠΕΙΣ
Μου λείπει αυτός ο τύπος. Ο Randy Renfrow υπήρξε ένα από τα καλύτερα παιδιά των αγώνων μοτοσυκλέτας, όπως επίσης και ένας από τους πιο αποφασισμένους. Ούτε το μόσχευμα για την αντικατάσταση του χαμένου του αντίχειρα μπορούσε να εξαλείψει το ανταγωνιστικό πνεύμα του. Αγωνιζόμενος κόντρα στον Dale Quarterly με Ducati για την επικράτηση σε αγώνα Pro Twins στο Heartland Park Topeka to 1989, o Renfrow έχασε το μπροστινό της Honda RS750 και έπεσε στην άσφαλτο, αλλά με κάποιο τρόπο κατάφερε να ανέβει πίσω στην μοτοσυκλέτα και να συνεχίσει προς την νίκη. «Οι μοτοσυκλέτες δεν πέφτουν, οι αναβάτες τις ρίχνουν», μου είπε αργότερα. Η τραγική ειρωνεία είναι ότι έχασε την ζωή του από μια πτώση από σκαλιά καθώς ανάρρωνε από πτώση που είχε με μοτοσυκλέτα.

8. Kevin Schwantz
ΚΟΙΤΑ ΠΟΥ ΠΗΓΑΙΝΕΙΣ
Αποτελεί κοινότυπη συμβουλή σε όλα τα βιβλία, αλλά η προσέγγιση του Kevin Schwantz θέτει νέα μέτρα ειδικότερα για εκείνους που λόγω ύψους (ή μεγέθους ή και των δυο) δυσκολεύονται ιδιαίτερα να μένουν σκυμμένοι πάνω στην μοτοσυκλέτα. Σίγουρα ο πρωταθλητής στα 500cc το 1993 έμενε σκυμμένος στις ευθείες αλλά όχι τόσο πολύ όσο οι αντίπαλοι του. Σήκωνε το κεφάλι του τόσο ώστε να βλέπει πάνω από το fairing ή γύρω από αυτό. Όπως σας έχουν μάθει στις σχολές οδηγών, το να κοιτάς μακριά στον δρόμο σου δίνει την δυνατότητα να έχεις εικόνα η οποία επιβραδύνει σημαντικά τα πράγματα- γεγονός πολύ σημαντικό για τριψήφιες ταχύτητες.


9. Steve Crevier
ΟΔΗΓΕΊΤΑΙ ΠΕΡΗΦΑΝΑ
Ο μικροσκοπικός πολυπρωταθλητής Superbike Steve Crevier ξεκίνησε να αγωνίζεται στην ελαφριά κατηγορία των 250 cc και όταν πέρασε στην βαρύτερη κατηγορία των μοτοσυκλετών παραγωγής συνειδητοποίησε ότι έπρεπε να αλλάξει στο στυλ της οδήγησης του. Καθήμενος καρφωμένος κάθετα στην σέλλα ή «οδηγώντας περήφανα» όπως αποκαλούσε αυτήν την στάση τον βοήθησε να εκμεταλλευτεί πλήρως το διαθέσιμο μοχλικό που προσέφερε το τιμόνι. Ως εκπαιδευτής track day, έφερνα ως παράδειγμα αμέτρητες φορές τον Crevier καθώς προσπαθούσα να επικεντρώσω τους νέους οδηγούς πρωταρχικά στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας τους και έπειτα στην κατάλληλη στάση πάνω σε αυτή. Όταν ξεκινήσεις να σέρνεις τμήματα της μοτοσυκλέτας είναι ώρα να αρχίζεις να κρέμεσαι από την μοτοσυκλέτα. Μέχρι τότε οδήγα περήφανα.

10. Doug Polen
Η ΤΑΧΥΤΕΡΗ ΓΡΑΜΜΗ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΠΑΝΤΑ ΠΡΟΦΑΝΗΣ
Επειδή τα τελευταία 7 χρόνια διδάσκω στο Track Club του Buttonwillow Raceway, γνωρίζω την πίστα όπως το πίσω μέρος της παλάμης μου. Όμως μετά την συμμετοχή μου σε μάθημα ένα προς ένα με τον Doug Polen με ενδοσυνεννόηση, η αντίληψη μου για την σωστή γραμμή άλλαξε δραματικά. Η πίστα B-Willow διαθέτει 2 τμήματα με 3 συνεχόμενες στροφές στην σειρά και όλοι ορμούν μπρος πίσω κατά μήκος της πίστας ώστε να τις περάσουν. Όλοι πλην του Polen. Ο πρώην πρωταθλητής ΑΜΑ και Superbike έμενε με ανοιχτό το γκάζι πολύ μετά το παραδοσιακό σημείο φρεναρίσματος της πρώτης στροφής. Κρατούσε τα φρένα μέσα στην δεύτερη στροφή, αγκάλιαζε την κορυφή και μετά είχε ταχύτατη έξοδο στην τρίτη στροφή. Ο Freddie Spencer έχει συγκεκριμένο όρο για αυτόν τον τρόπο οδήγησης: τον αποκαλεί «ξεφορτώνομαι την καμπή».

11. Eddie Lawson
ΜΑΘΕ ΠΩΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΟΙ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ ΣΟΥ
Όταν ο Eddie Lawson επέστρεψε από τις μάχες των 500 cc για να οδηγήσει μια Vance & Hines Yamaha Superbike στο Daytona 200 του 1993, έπρεπε να χειριστεί μια άγνωστη μοτοσυκλέτα χωρίς το προνόμιο δοκιμαστικών. Προκειμένου να το επιτύχει, ανάλωσε τα πρώτα δοκιμαστικά εξερευνώντας το εύρος ρυθμίσεων ανάρτησης και πλαισίου πριν καν προσπαθήσει να κινηθεί γρήγορα. Τα αποτελέσματα ήταν αναμενόμενα. Κέρδισε τον αγώνα μετά από μια επική μάχη με τον κύριο Daytona Scot Russell. Έπειτα ακολούθησε μια μέτρια επιτυχημένη καριέρα σε αγώνες Indycar, όπου η μεθοδική του προσέγγισε τον εξυπηρέτησε εξίσου καλά.



12. Scott Russell
ΣΤΡΙΒΕ ΜΕ ΤΟ ΠΙΣΩ ΜΕΡΟΣ
Μια φορά και έναν καιρό (1994), σε μια μακρινή χώρα (Μαλαισία), πραγματοποιήθηκε η παρουσίαση σε δημοσιογράφους του τότε νέου Kawasaki ZX-9R. Έκανε ζέστη, πραγματικά πολύ ζέστη, και τα στοιχειώδη στοκ ελαστικά της Bridgestone με ανησυχούσαν μέχρι που παρακολούθησα τον Scott Russell να οδηγεί. Δεν τον αποθάρρυνε η έλλειψη πρόσφυσης (είχε βιώσει χειρότερα στους τελευταίους γύρους αγώνων), ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής ήταν ταχύτερος 4 δεύτερα από τον ταχύτερο δημοσιογράφο και γλίστραγε με το πλάι σε κάθε στροφή υπό πλήρη έλεγχο. Πως το έκανε αυτό? Απλό: Πίεζε το εσωτερικό μαρσπιέ ώστε να μείωνε την πρόσφυση του πίσω ελαστικού, έπειτα πίεζε το εξωτερικό μαρσπιέ ώστε να βρει πρόσφυση και πάλι.

13. David Sadowski
ΓΙΝΕ Ο ΔΙΚΟΣ ΣΟΥ ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΣ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗΣ
Αν μιλήσετε με οποιονδήποτε που έτρεχε με τον David Sadowski το πιθανότερο είναι ότι θα σου πουν για τα κότσια του παρά για το μυαλό του. Τα αποτελέσματα των αγώνων του νικητή στο Daytona 200 το 1990 καθώς η επακόλουθη καριέρα του ως σχολιαστής στην τηλεόραση απέδειξε ότι ο Ski σκεφτόταν εμπεριστατώμενα τον τρόπο που αγωνιζόταν. Καθώς κουβέντιαζα με τον Doug Polen μια χρονιά στην Daytona καθώς περιμέναμε το meeting των οδηγών, εμφανίστηκε ο Sadowski με μια εφημερίδα. Στο εξώφυλλο είχε μια φωτογραφία του Doug Polen να εισέρχεται στην Στροφή 1 με το χέρι του εμφανώς να πιέζει την μανέτα του συμπλέκτη της Ducati του. Ο επακόλουθος διάλογος ήταν διαφωτιστικός καθώς οι δυο τους συζήτησαν την αξία να κρατά κανείς τον συμπλέκτη μέχρι την κορυφή της στροφής ώστε να ρυθμίζει το φρένο από τον κινητήρα και να περιορίσει τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού. Σήμερα διαθέτουμε μονόδρομους συμπλέκτες για να το επιτύχουμε αυτό, αλλά εξακολουθεί να αποτελεί μια χρήσιμη τεχνική.

14. Doug Chandler
ΣΩΣΕ ΕΝΑ ΓΛΙΣΤΡΗΜΑ
Τι κάνεις όταν το πίσω μέρος αρχίζει να γλυστρά με το γκάζι? Σύμφωνα με το τρεις φορές πρωταθλητή AMA Superbike Doug Chandler η απάντηση είναι: τίποτα. Και αυτός ξέρει. Με νίκες σε κάθε μια από τις 4 μορφές του AMA Grand National dirt-track competition και Supermoto, προφανώς γνωρίζει πως μπορεί να γλιστρήσει μια μοτοσυκλέτα. Σύμφωνα με τον Doug, όταν αρχίσει το πίσω ελαστικό να γλυστράει, το τελευταίο που πρέπει να κάνεις είναι να κλείσεις το γκάζι. Αντίθετα απλά σταμάτα να ανοίγεις άλλο το γκάζι μέχρι το πίσω ελαστικό να ξαναβρεί πρόσφυση. Μαθητής του Keith Code (έγραψε σημειώσεις στο A Twist of the Wrist 2), πρόσφατα ίδρυσε σχολή οδήγησης http://www.champ-racing.com και ένας από τους πρώτους αποφοιτήσαντες ήταν ο γιος του Jett.

15. Kenny Roberts
ΠΗΓΑΙΝΕ ΓΡΉΓΟΡΑ ΣΤΑ ΓΡΗΓΟΡΑ ΚΟΜΜΑΤΙΑ
Ο τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής Kenny Roberts δεν πιστεύει στο coasting (σταθερό γκάζι) – είτε έχεις ανοικτό το γκάζι είτε φρενάρεις. Η πιο σημαντική στροφή σε κάθε πίστα είναι αυτή που οδηγεί στην μακρύτερη (και γρηγορότερη) ευθεία, οπότε ο Roberts έδινε προτεραιότητα να έχει σωστό πέρασμα από αυτό το κομμάτι. Προσπαθώντας να πάει κανείς γρήγορα σε αργές στροφές δεν είναι μόνο άσκοπο αλλά είναι και επικίνδυνο διότι δεν έχεις την ορμή με το μέρος σου. Εάν το μπροστινό χάσει την πρόσφυση του σε μια γρήγορη καμπή, έχει χρόνο να το σώσεις. Εάν το χάσεις σε αργή στροφή, τελείωσες.




16. David Aldana
ΘΕΩΡΗΣΕ ΤΟ ΦΡΕΝΟ ΚΑΙ ΤΟ ΓΚΑΖΙ ΩΣ ΕΝΑ
Δεν είμαι τόσο μεγάλος για να έχω τρέξει με τον David Aldana, αλλά υπήρξε μια περίοδος στην δεκαετία του 90 όπου έκανε κάποιες δοκιμές για το Roadracing World και είχα την τύχη να περάσω λίγο χρόνο μαζί του. Ο Bones (ήταν το παρατσούκλι του λόγω της διαβόητης φόρμας του που είχε ένα σκελετό) καθώς διηγούταν μια αστεία ιστορία από τους αγώνες, παρατήρησα την σύνδεση που είχε η κίνηση χεριού – καρπού. Του το ανέφερα και μου απάντησε ότι θεωρούσε το μπροστινό φρένο και το γκάζι ως ένα. Καθώς πιέζεις την μανέτα του φρένου κλείνεις το γκάζι και αφήνεις το φρένο καθώς ανοίγεις το γκάζι.

17. Freddie Spencer
ΦΡΕΝΑΡΙΣΕ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΧΡΕΙΑΖΕΣΑΙ, ΟΧΙ ΕΚΕΙ ΠΟΥ ΝΟΜΙΖΕΙΣ ΟΤΙ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΦΡΕΝΑΡΕΙΣ
Παρακολούθησα το High Performance Riding School του Freddie Spencer 2 φορές σε διάστημα 9 ετών. Και καθώς η σειρά των μαθημάτων είχε αλλάξει, το μήνυμα παραμένει το ίδιο: να κάνεις ομαλές-στρωτές κινήσεις. «Οι γρήγοροι οδηγοί έχουν αργά χέρια», λέει ο Spencer και μετά σε βάση στην Honda VFR για να σου δείξει τι εννοεί. Ο τρεις φορές παγκόσμιος πρωταθλητής δεν αρπάζει τα φρένα. Πιέζει την μανέτα όπως την σκανδάλη όπλου και την απελευθερώνει το ίδιο απαλά. Επιπλέον, χρησιμοποιεί τα φρένα για αλλαγή κατεύθυνσης, κλείνοντας την γραμμή του καθώς αυξάνει η ταχύτητα. Ο Freddie δεν ακολουθεί αυστηρά ούτε τα σημεία φρεναρίσματος. Είναι πιο ευέλικτος, φρενάροντας νωρίτερα ή αργότερα και κάνοντας διορθώσεις μέσα στην στροφή αν είναι απαραίτητο.

18. Marco Lucchinelli
ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΕ ΤΟ ΠΙΣΩ ΦΡΕΝΟ
Παρακολούθησα το Ducati Riding Experience στο Misano της Ιταλίας πριν από μερικά χρόνια και ο εκπαιδευτής μου ήταν ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής στα 500 cc του 1981 Marco Lucchinelli. Αντίθετα από το παρατσούκλι του, Lucky, φυλακίσθηκε για κατηγορίες ναρκωτικών και πραγματικά δεν οδηγούσε σαν κάποιον που έχει κερδίσει μεγάλους οδηγούς με ονόματα όπως ο Roberts και ο Rossi ή τουλάχιστον τους πατεράδες τους. Η μόνη αξιομνημόνευτη συμβουλή που μου έδωσε ήταν «θα πρέπει να χρησιμοποιείς το πίσω φρένο». Όταν τον ρώτησα γιατί μου απάντησε «γιατί υπάρχουν 2 φρένα» και μετά μου εξήγησε πως χρησιμοποιώντας το πίσω φρένο για να αφαιρέσεις ανεπιθύμητη ταχύτητα στο μέσον της στροφής είναι ασφαλέστερο από το να πιέζεις περισσότερο το μπροστινό φρένο.


19. Barry Veneman
ΕΧΕ ΤΟ ΓΚΑΖΙ ΤΕΛΕΙΩΣ ΑΝΟΙΚΤΟ
Πως ένας Ολλανδός αγωνιζόμενος μπήκε στην παρούσα λίστα? Κατά την διάρκεια του διεθνούς Masterbike στην Βαλένθια το 2005, μιλούσα με τον Barry Veneman και τον παρακολούθησα να συμπυκνώνει τον τρόπο να κινηθείς γρήγορα στους εξής απλούς όρους: «Διάλεξε γραμμές που θα σου επιτρέψουν να ανοίξεις το γκάζι το συντομότερο δυνατόν». O Bazza εξήγησε ότι πριν ξεκινήσει να έχει στοιχεία τηλεμετρίας στα GP των 500 cc, δεν είχε ιδέα πόσο λίγη ώρα είχε το γκάζι πλήρως ανοικτό – τυπικά λιγότερο από 10% της διάρκειας του κάθε γύρου. Οπότε άρχισε να επιλέγει γραμμές που του επέτρεπαν να ανοίγει το γκάζι όσο το δυνατόν νωρίτερα, εξασφαλίζοντας ότι ένιωθε το γκάζι να ακουμπάει στο στοπ του.


20. Rickey Gadson
ΜΗΝ ΠΗΓΑΙΝΕΙΣ ΜΕΧΡΙ ΤΑ ΚΟΚΚΙΝΑ
Και έτσι τελειώνουμε – όπως αρχίσαμε. Παρακολουθήστε την εκκίνηση οποιοδήποτε αγώνα και θα δείτε πιθανόν 30 αναβάτες να κάνουν το ίδιο λάθος. Το ξέρω γιατί υπήρξα ένας εξ αυτών. Αυτό μέχρι πριν από λίγα χρόνια όπου ο επαγγελματίας dragracer Rickey Gadson μου έδειξε το σωστό. Οι περισσότεροι αγωνιζόμενοι ανεβάζουν τις στροφές του κινητήρα στο όριο ή κοντά σε αυτό και έπειτα αφήνουν τον συμπλέκτη το οποίο επιφέρει μια άγρια σούζα, κακοποίηση του συμπλέκτη ή και τα δύο. Ο Rickey το κάνει διαφορετικά. Διατηρεί τις στροφές του κινητήρα στο μέγιστο της ροπής και όχι της ιπποδύναμης, αφήνει γρήγορα τον συμπλέκτη με μετά καρφώνει το γκάζι. Οι εκκινήσεις του δεν είναι εντυπωσιακές, αλλά εντύπωση προκαλεί το ουρλιαχτό του πίσω ελαστικού και ο απίστευτος χρόνος που μόλις πέτυχε. Πιστέψτε με δεν θα θέλατε να τον ανταγωνιστείτε!

Ειστερα απο αυτην την καταιγιδα γνωσεων που με κεραυνοβολισε.
αισθανομαι ετοιμος πια.
Σας προκαλω για εναν αγωνα χωρις φρενα.



Μπραβο μενο.

Ολα καλα ειναι,μπραβο Μενο!!
Η πραξη ομως θελει πολυ δουλεια για να εχει αποτελεσμα...Αντε καλη προπονηση παιδες!!

Εγω ξερω ενα πραγμα η γκαζι η φρενο δεν υπαρχει ενδιαμεση λυση. Συγκεκριμενα η πας και χρησιμοποιεις γκαζι η επιβραδυνεις και χρησιμοποιεις φρενο.

ένας πολύ καλός τρόπος για να μάθεις τις στροφές είναι αυτός που προείπε ο GeorgeXX1 κανε περάσματα σε στροφές χωρίς φρένα απλά μαθέ που πρέπει να κλείνεις το γκάζι σου μετά προσπάθεισε να περάσεις όσο το δυνατών ποιο γρήγορα πάλι χωρίς φρένα βρες ποια ταχύτητα είναι η καλύτερη σου για την στροφή και μετά άρχισε να πειραματίζεσαι με τα φρένα.

Erecozi έγραψε:

ένας πολύ καλός τρόπος για να μάθεις τις στροφές είναι αυτός που προείπε ο GeorgeXX1 κανε περάσματα σε στροφές χωρίς φρένα απλά μαθέ που πρέπει να κλείνεις το γκάζι σου μετά προσπάθεισε να περάσεις όσο το δυνατών ποιο γρήγορα πάλι χωρίς φρένα βρες ποια ταχύτητα είναι η καλύτερη σου για την στροφή και μετά άρχισε να πειραματίζεσαι με τα φρένα.

Σορρυ δεν καταλαβα δηλαδη να κλεινω γκαζι πριν μπω σε μια στροφη? αν ειναι ετσι τοτε πρεπει να διαλεξω για αρχη μια ταχυτητα χλμ εννοω και να μπαινω σαν βολτα δηλαδη.

και τώρα ο άσχετος: τι είναι μονόδρομος συμπλέκτης; έριξα μία ματιά στο νετ αλλά μπερδεύτηκα...

slaine έγραψε:

και τώρα ο άσχετος: τι είναι μονόδρομος συμπλέκτης; έριξα μία ματιά στο νετ αλλά μπερδεύτηκα...

Σε γενικές γραμμές φαντάσου έναν "συμβατικό" συμπλέκτη που, όταν η ροπή
που ασκείται στην δευτερεύουσα μετάδοση (από το γρανάζι κίνησης) είναι
μεγαλύτερη από αυτήν που ασκείται στην πρωτεύουσα (από τον στρόφαλο),
"γλυστράει" (αποσυμπλέκει...) και ΔΕΝ "φρενάρει" το μηχανάκι από τον
κινητήρα.

Η πιο διαδεδομένη (και φθηνή) μέθοδος είναι με επικλινή δοντάκια στην
καμπάνα (εκεί που οι συμβατικοί "κομπλάρουν" με μεγάλα τετράγωνα
δοντια...), τα οποία στην μια πλευρά τους είναι τετράγωνα και στην
αντίθετη έχουν κλίση, ώστε να "καβαλάνε" τον "κομπλαδόρο" όταν
ζορίζονται και να συνεχίζουν να περιστρέφονται ....

SuperCalm έγραψε:

slaine έγραψε:

και τώρα ο άσχετος: τι είναι μονόδρομος συμπλέκτης; έριξα μία ματιά στο νετ αλλά μπερδεύτηκα...

Σε γενικές γραμμές φαντάσου έναν "συμβατικό" συμπλέκτη που, όταν η ροπή
που ασκείται στην δευτερεύουσα μετάδοση (από το γρανάζι κίνησης) είναι
μεγαλύτερη από αυτήν που ασκείται στην πρωτεύουσα (από τον στρόφαλο),
"γλυστράει" (αποσυμπλέκει...) και ΔΕΝ "φρενάρει" το μηχανάκι από τον
κινητήρα.

Η πιο διαδεδομένη (και φθηνή) μέθοδος είναι με επικλινή δοντάκια στην
καμπάνα (εκεί που οι συμβατικοί "κομπλάρουν" με μεγάλα τετράγωνα
δοντια...), τα οποία στην μια πλευρά τους είναι τετράγωνα και στην
αντίθετη έχουν κλίση, ώστε να "καβαλάνε" τον "κομπλαδόρο" όταν
ζορίζονται και να συνεχίζουν να περιστρέφονται ....

Μπραβο φιλε,δεν ηξερα οτι το γνωριζεις το αντικειμενο.Να μαθαινουμε κι εμεις τα κουλαδια (εμενα εννοω )

mitsoschios έγραψε:

SuperCalm έγραψε:

slaine έγραψε:

και τώρα ο άσχετος: τι είναι μονόδρομος συμπλέκτης; έριξα μία ματιά στο νετ αλλά μπερδεύτηκα...

Σε γενικές γραμμές φαντάσου έναν "συμβατικό" συμπλέκτη που, όταν η ροπή
που ασκείται στην δευτερεύουσα μετάδοση (από το γρανάζι κίνησης) είναι
μεγαλύτερη από αυτήν που ασκείται στην πρωτεύουσα (από τον στρόφαλο),
"γλυστράει" (αποσυμπλέκει...) και ΔΕΝ "φρενάρει" το μηχανάκι από τον
κινητήρα.

Η πιο διαδεδομένη (και φθηνή) μέθοδος είναι με επικλινή δοντάκια στην
καμπάνα (εκεί που οι συμβατικοί "κομπλάρουν" με μεγάλα τετράγωνα
δοντια...), τα οποία στην μια πλευρά τους είναι τετράγωνα και στην
αντίθετη έχουν κλίση, ώστε να "καβαλάνε" τον "κομπλαδόρο" όταν
ζορίζονται και να συνεχίζουν να περιστρέφονται ....

Μπραβο φιλε,δεν ηξερα οτι το γνωριζεις το αντικειμενο.Να μαθαινουμε κι εμεις τα κουλαδια (εμενα εννοω )

Μητσαρα και γω κουλαδι ειμαι!!!! Απλα διαβαζω και μαθαινω οπως ολοι, το ειχα διαβασει καπου και το ποσταρα εδω αφου και ο φιλος ειχε την ιδια απορια ειπα να το μοιραστω μαζι σας!

Ειναι αυτο που ειχα πει σε ενα αλλο ποστ, δεν ειναι κακο να κοιτας και αλλα φορουμ ή αλλες συζητησεις γιατι μπορει να μαθεις κατι και να το μοιραστεις με αλλους εδω! και ολοι να ειμαστε χαρουμενοι και μια παρεα!

SuperCalm έγραψε:

Ειναι αυτο που ειχα πει σε ενα αλλο ποστ, δεν ειναι κακο να κοιτας και αλλα φορουμ ή αλλες συζητησεις γιατι μπορει να μαθεις κατι και να το μοιραστεις με αλλους εδω! και ολοι να ειμαστε χαρουμενοι και μια παρεα!

Μερικές ακόμη συμβουλές που βρήκα στο Διαδίκτυο..

Η στροφή είναι το θερμόμετρο που μετράει χωρίς αμφισβήτηση την ικανότητα του αναβάτη. Ο δείκτης που, σε μια υποθετική αφετηρία Grand Prix, ξεχωρίζει ανάμεσα στους ταχύτατους αναβάτες τον πρωταθλητή, αυτόν που «έχει μια ταχύτητα παραπάνω» από τους ανταγωνιστές του. Φυσικά, στους κανονικούς δρόμους δεν πρέπει να οδηγεί κανείς στα όρια των δυνατοτήτων του, για να μη θέτει σε κίνδυνο τη ζωή του, καθώς και των άλλων.

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα μας δίνουν οι άσσοι του παγκόσμιου πρωταθλήματος ταχύτητας: διανύουν τις στροφές στο όριο της πρόσφυσης και με ριψοκίνδυνες κλίσεις μεταδίδουν στην άσφαλτο τις απίστευτες ιπποδυνάμεις των κινητήρων τους, προκαλώντας κάθε φορά τους νόμους της φυσικής. Κι όμως, η οδήγησή τους είναι κομψή και γραμμική και, οπωσδήποτε, δε δίνει την εντύπωση της πραγματικής τους ταχύτητας. Ποιο είναι λοιπόν το μυστικό τους; Τεχνική, πολύ θάρρος, αλλά κυρίως «γλυκιά» και καθαρή οδήγηση, χωρίς απότομους και βίαιους χειρισμούς. Οδηγώντας έτσι, μπορεί κανείς να είναι πάντα πιο αποδοτικός και να διακινδυνεύει λιγότερο, ανεξάρτητα από την ταχύτητα με την οποία κινείται.

«Συμβουλεύω πάντα τη μέγιστη φρόνηση, λέει ο Randy Mamola. Στο δρόμο, είναι αδύνατο να εκμεταλλευτεί κανείς τελείως το δυναμικό των σύγχρονων μεγάλων μοτοσυκλετών, καθώς υπάρχει ο κίνδυνος να χτυπήσει ο ίδιος και οι άλλοι. Η πίστα είναι ο καλύτερος στίβος για να βελτιώσει κανείς τις ικανότητες οδήγησής του και να διασκεδάσει με πλήρη ασφάλεια. Η πίστα επιτρέπει να συγκεντρώνεσαι αποκλειστικά στην οδήγηση, χωρίς τον κίνδυνο του ξαφνικού εμποδίου».

Αναλύοντας τις διάφορες φάσεις μιας στροφής, ο Virginio Ferari περιγράφει τη σωστή προετοιμασία: «Όταν πλησιάζει στη στροφή, ο αναβάτης πρέπει να μετακινηθεί προς το εξωτερικό όριο της λωρίδας του και, πριν φρενάρει, να καταγράψει στο μυαλό του μια σειρά από σημαντικά στοιχεία. Πρέπει, δηλαδή, ν' αξιολογήσει την κατάσταση του οδοστρώματος, να επιλέξει τη σωστή ταχύτητα στο κιβώτιο και να δώσει στο σώμα του τη σωστή στάση. Το φρενάρισμα, η είσοδος στη στροφή, η κλίση και το άνοιγμα του γκαζιού είναι χειρισμοί που πρέπει να γίνονται αρμονικά. Ο ικανός μοτοσυκλετιστής ξεχωρίζει από τον άπειρο, ακριβώς από την εκτέλεση των κινήσεων αυτών. Όποιος ξέρει να οδηγεί καλά μοτοσυκλέτα, τις πραγματοποιεί πολύ γλυκά, μένοντας στη σέλα με άνετο κι αυθόρμητο τρόπο. Η πιο ευαίσθητη φάση, όταν αντιμετωπίζει κανείς μια στροφή είναι η στιγμή της επιτάχυνσης. Καλό είναι να διατηρεί κανείς κλειστή την τροχιά του μέχρι να δει την έξοδο της στροφής και να επιταχύνει μόνο όταν έχει εκτιμήσει πώς τελειώνει η στροφή.

Σε ό,τι αφορά στη στάση οδήγησης, δεν πρέπει κανείς ποτέ να ξαπλώνει στη σέλα. Για τη σωστή οδήγηση, οι λέξεις-κλειδιά είναι «με τα γεννητικά όργανα στο ρεζερβουάρ». Το στυλ οδήγησης πρέπει να είναι προσωπικό, δε χρειάζεται ν' αντιγράφουμε κανέναν, αλλά να οδηγούμε με το φυσικότερο τρόπο. Αυτό γίνεται όταν η μοτοσυκλέτα μετατρέπεται σχεδόν σε κομμάτι του εαυτού μας». Ο Wayne Gardner, πριν δώσει μερικές συμβουλές για τις στροφές, αναφέρεται σ' ένα θέμα που θεωρεί βασικό για τη χρήση της μοτοσυκλέτας: «Πιστεύω ότι στην οδήγηση, ο καθένας μας έχει το δικό του όριο, που μπορεί να βρίσκεται πιο ψηλά ή πιο χαμηλά. Το σημαντικό είναι να μην το υπερβούμε, γιατί τότε γινόμαστε επικίνδυνοι και το ατύχημα καιροφυλακτεί. Σ' ό,τι αφορά στην τεχνική, τα δυο πράγματα που θεωρώ καθοριστικά είναι η έξοδος και η ικανότητα «διαβάσματος» της πρόσφυσης της ασφάλτου. Κάθε στροφή πρέπει να διανύεται σε συνάρτηση με την έξοδό της. Προσωπικά, όταν στρίβω, προσπαθώ να μένω γερμένος όσο γίνεται λιγότερο χρόνο, καθώς κατά την κλίση συμβαίνουν τα περισσότερα γλιστρήματα. Κακό είναι επίσης, να προσπαθεί κανείς με κάθε τρόπο να γείρει όσο γίνεται περισσότερο. Εγώ, μάλιστα, κάνω ακριβώς το αντίθετο: στις στροφές προσπαθώ να γείρω όσο γίνεται λιγότερο».