Μεγάλος έρωτας!! Το μόνο που αντιγράφηκε στα επόμενα μοντέλα ήταν ΜΟΝΟ οι καθρέπτες που τοποθετήθηκαν στο CBR XX.. Η τεχνολογία που κρύβεται στην καρδιά του κινητήρα (οβάλ πιστόνια, 32 βαλβίδες κ.α.) παραμένει αξιέπαινη!!
CBR600F4 Προηγμένο μέλος
Αριθμός μηνυμάτων : 333 Φύλλο : Ηλικία : 42 Ημερομηνία εγγραφής : 04/08/2011
χμ.. πολυ ακριβη... πιστευω οτι γιαυτο και δεν ξαναβγηκε... αν υπολογισει κανεις οτι παιρνει σημερα ενα συμβατικο 1000αρη με 13000-14000 αυτο θα επρεπε να κανει καπου στα 30000++++++++++++++++ευρω...... οποτε.....
mixalakosferes-cbr125 Μέλος
Αριθμός μηνυμάτων : 140 Φύλλο : Ηλικία : 34 Τόπος : kaloooo Ημερομηνία εγγραφής : 04/09/2011
Κινητήρας Honda, τετράχρονος, υγρόψυκτος, μετέσσερα έμβολα οβάλ σχήματος,σε διάταξη V90, με δύο επικεφαλής εκκεντροφορους ανα μπλοκ, 8 βαλβίδες ανα έμβολο, δύο μπιέλλες ανα έμβολο.
Διάμετρος x Διαδρομή (mm) (101,2 x 50,6) x 42,0
Χωρητικότητα (cc) 748
Σχέση συμπίεσης 11,7:1
Μέγιστη ισχύς 125 hp (92 kW) @ 14.000rpm
Μέγιστη ροπή 6,6kgm (67Nm) @ 11.000rpm
Τροφοδοσία Ψεκασμός PGM-FI με 8 εισαγωγές διαμέτρου 30mm και 2 μπεκ σε κάθε κυλινδρο
Εκκίνηση Mίζα
Λίπανση Υγρό κάρτερ
Χωρητικότητα λιπαντικού 4,7lt
Κιβώτιο: I 2,666 (40/15) II 2,125 (34/16) III 1,777 (32/18) IV 1,545 (34/22) V 1,381 (29/21) VI 1,240 (31/25) Πρωτεύουσα μετάδοση 1,937 (62/32) Τελική μετάδοση 2,500 (40/16)
Πλαίσιο Αλουμινένιο με δύο πλευρικές δοκούς που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ωσ ενεργό τμήμα του.
Μπροστινή ανάρτηση Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa 45mm, με διαδρομή 120mm.
Πίσω ανάρτηση Υδραυλικό μονό αμορτισέρ Showa, με μοχλισμό Pro Link, με διαδρομή 120mm
Αποτελεί την επιτομή της σύγχρονης μοτοσικλέτας και για πολλούς είναι η σημαντικότερη, τεχνολογικά, δίτροχη κατασκευή που κατάφερε να βγει στην παραγωγή. Η Honda στις αρχές της δεκαετίας του 1990 έκανε αυτό που φάνταζε ακατόρθωτο, όχι μόνο σχεδίασε μια μοτοσικλέτα που άφησε τους πάντες άφωνους αλλά έβαλε στα σπλάχνα της έναν κινητήρα με οβάλ έμβολα, από μόνο του ένα εξωφρενικό τεχνολογικό επίτευγμα. Επιπλέον, και σαν επίδειξη ισχύος, αποφάσισε να βάλει σε περιορισμένη παραγωγή τη μοτοσικλέτα (άλλοι λένε ότι κατασκευάστηκαν 700 κομμάτια, άλλοι 1000), που ακόμη και σήμερα αποτελεί πηγή έμπνευσης για σχεδιαστές αλλά και μοτοσικλετιστές!
Design
Τη σχεδίαση της μοτοσικλέτας ανέλαβε το τμήμα του Mitsuyoshi Kohama λαμβάνοντας ως εντολή να σχεδιάσει μια μοτοσικλέτα χωρίς περιορισμούς. Στο Σαλόνι της Κολωνίας το 1989, όταν η μοτοσικλέτα παρουσιάστηκε στο κοινό, όλοι έμειναν άφωνοι από την πρωτοτυπία της σχεδίασης τόσο, που οι φήμες για να μπει η μοτοσικλέτα στην παραγωγή είχαν χαρακτηριστεί ως υπερβολικές. Εν τούτοις η Honda είχε βάλει στο πρόγραμμά της την κατασκευή ίσως του πιο δύσκολου project στην ιστορία της. Ο Mitsuyoshi Kohama μετά από τη σχεδίαση αυτής της μοτοσικλέτας έγινε θρύλος και ανέλαβε σύντομα επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Honda για πολλά χρόνια. Σε αυτόν οφείλεται η σχεδίαση των περισσότερων VFR, των περισσότερων Fireblade, των CBR 600, του Blackbird, του RC211V και βέβαια πολλών άλλων μοτοσικλετών της Honda. Mέχρι και σήμερα όμως, η NR 750 αποτελεί το σημαντικότερό του δημιούργημα. Τις σχεδιαστικές πρωτοτυπίες της NR 750 ακολούθησαν πολλοί σχεδιαστές μοτοσικλετών μέχρι και σήμερα σημαντικότερος εκ των οποίων ο Massimo Tamburini που έχει παραδεχτεί δημοσίως ότι ζήλεψε και δανείστηκε στοιχεία από την NR 750 στις μεταγενέστερες σχεδιάσεις του, με χαρακτηριστικότερη εκείνη του Ducati 916, όπου το μονόμπρατσο ψαλίδι και οι εξατμίσεις στην ουρά ήταν στοιχεία που προέρχονταν κατευθείαν από τη μοτοσικλέτα της Honda - χωρίς αυτό να μειώνει τη σημασία του έργου του Tamburini , φυσικά. Η NR 750 παραγωγής ελάχιστα διέφερε από το πρωτότυπο που είχε παρουσιαστεί. Διαφορές υπήρχαν στα φώτα, στα φρένα και σε σημεία που η νομοθεσία επέβαλε συγκεκριμένες διαστάσεις. Κατά τα άλλα το εντυπωσιακής σχεδίασης πρωτότυπο διατηρήθηκε κατά 99%. Η μοτοσικλέτα είχε βασιστεί πάνω σε έναν κινητήρα V-4, δεμένο πάνω σε αλουμινένιο πλαίσιο. Η πίσω ανάρτηση ήταν το Pro - Arm μονόμπρατσο, αλουμινένιο ψαλίδι, προϊόν της συνεργασίας της Honda με τη Γαλλική Elf . Ολόκληρο το φέρινγκ ήταν κατασκευασμένο από ανθρακονήματα ιδιαίτερα σπάνιο εκείνη την εποχή για μοτοσικλέτα δρόμου).
Κάθε σημείο επάνω στην NR 750 εντυπωσιάζει και τα όργανα διατηρούν μια ιδιαίτερη θέση επάνω στη μοτοσικλέτα αυτή. Όλα αναλογικά, με το λευκό στροφόμετρο να ξεχωρίζει πάνω στο φόντο από original, άβαφο ανθρακόνημα. Το ρεζερβουάρ ήταν αλουμινένιο και βρισκόταν κάτω από το κάλυμμά (επίσης από ανθρακονήματα). Σημαντικό ρόλο έπαιζε η ουρά που ενώ τώρα φαντάζει ογκώδης, εκείνη την εποχή έδειχνε λεπτεπίλεπτη, ενώ οι διπλές εξατμίσεις που είχαν τοποθετηθεί στο πίσω μέρος της ήταν στοιχείο μοναδικό. Στο τμήμα της ουράς υπήρχαν αεραγωγοί για να ψύχονται τα τελικά. Η θέση των εξατμίσεων εξήρε διάφορες συζητήσεις για την αντοχή των πλαστικών στη θερμότητα ή την απόδοση του συστήματος διαχείρισης του κινητήρα ( ECU ) που βρισκόταν πάνω από τα τους σιγαστήρες, όμως τίποτα δεν προβλημάτισε τη λειτουργία της μοτοσικλέτας στον τομέα αυτό. Άλλο πρωτότυπο στοιχείο της NR 750 ήταν η ζελατίνα του φέρινγκ που είχε δεχθεί επίστρωση με στοιχεία τιτανίου και ιρίδιζε σε μπλε αποχρώσεις ανάλογα με το πώς έπεφτε το φως επάνω της, ενώ και τα φλας στους καθρέπτες ήταν χαρακτηριστικό που πρώτη φορά βλέπαμε. Πάνω απ' όλα βέβαια η NR 750 έγινε διάσημη για την κινητήρα της...
Κινητήρας
Επάνω στην NR 750 είχαν εκπονηθεί σημαντικές πρωτότυπες μηχανολογικές μελέτες οι περισσότερες εκ των οποίων αφορούσαν τον κινητήρα. Περίπου 200 πατέντες είχε κατοχυρώσει η Honda για την NR 750 και βέβαια αυτό από μόνο του δηλώνει τη σημασία της κατασκευής. Ο κινητήρας της NR 750 έχει οβάλ αντί για τα συμβατικά στρογγυλά έμβολα και αυτό το χαρακτηριστικό του ήταν από μόνο του ένα μεγάλο τεχνολογικό πρόβλημα. Ο κινητήρας με τα οβάλ έμβολα είναι πνευματικό τέκνο του σχεδιαστή Toshimitsu Yoshimura, ο οποίος ασχολήθηκε με το θέμα αυτό για αγωνιστικούς λόγους στη δεκαετία του 1970 και σχεδίασε τους κινητήρες που χρησιμοποίησε η Honda στην αγωνιστική NR 500 (που σχεδιάστηκε για να αντιμετωπίσει τα δίχρονα 500 cc της εποχής στα GP - NR σημαίνει New Racing δηλώνοντας τη νέα εποχή της Honda στους αγώνες). Οι σχεδιαστές της Honda προσπάθησαν μέσω του κινητήρα αυτού να συνδυάσουν τα πλεονεκτήματα ενός τετρακύλινδτρου κινητήρα και ενός οκτακύλινδρου. Η πρόκληση του κινητήρα με τα οβάλ έμβολα γεννήθηκε στη δεκαετία του 1970, όταν η Honda θέλησε να δημιουργήσει έναν τετράχρονο κινητήρα που στον ίδιο κυβισμό θα μπορούσε να ανταγωνιστεί σε απόδοση έναν δίχρονο. Η Honda αρχικά δούλεψε με οκτακύλινδρους κινητήρες, όμως οι κανονισμοί των αγώνων δεν επέτρεπαν πάνω από 4 θαλάμους καύσης σε κάθε κινητήρα. Ετσι προέκυψε ο κινητήρας με τα οβάλ έμβολα. Στην αρχή οι κινητήρες είχαν ευθείες τις μεγάλες πλευρές του οβάλ (στην NR 500), όμως στην NR 750 αποτελούν μέρος τόξου και έχουν μια μικρή καμπυλότητα. Το στοιχείο αυτό δημιούργησε δεκάδες προβλήματα στη στεγανοποίηση του θαλάμου καύσης και ακόμη περισσότερα στην κατασκευή των ελατηρίων. Ουσιαστικά κάθε οβάλ έμβολο ήταν σαν να είχε δημιουργηθεί από τη συγχώνευση δύο συμβατικών, στρογγυλών εμβόλων. Αυτός είναι και ο λόγος που πάνω από το κάθε οβάλ έμβολο, υπήρχαν οκτώ βαλβίδες και δύο μπεκ ψεκασμού, ενώ κάτω του υπήρχαν δύο μπιέλες. Ο κινητήρας ανέβαζε μέχρι τις 15.000 rpm ενώ η απόδοσή του στους 125hp ήταν εντυπωσιακή για την εποχή (σήμερα βέβαια ένα Suzuki GSX - R 750 βγάζει πάνω από 150 hp ), όμως τα πρωτότυπα της Honda έβγαζαν 140 hp ενώ τα αγωνιστικά που είχαν δοκιμαστεί παρήγαγαν πάνω από 160 hp (!) όμως η Honda είχε δώσει έμφαση στην αξιοπιστία.
Εξαιρετικά πρωτοπόρο για την εποχή ήταν το προγραμματιζόμενο σύστημα διαχείρισης του κινητήρα ( ECU) που ήταν πρωτοφανώς περίπλοκο, συνδυάζοντας όλες της παραμέτρους της λειτουργίας του κινητήρα ώστε να υπολογίζεται με ακρίβεια η τροφοδοσία. Πάνω στο σύστημα αυτό βασίστηκαν και τα συστήματα ψεκασμού της Honda , που όμως άρχισαν να μπαίνουν στην παραγωγή, τουλάχιστον μια πενταετία μετά τη δημιουργία της NR 750.
Πλαίσιο - Αναρτήσεις
Το πλαίσιο της NR 750 ήταν αλουμινένιο με αρχιτεκτονική δύο περιμετρικών δοκών και τον κινητήρα ενεργό τμήμα του πλαισίου. Είχε σχεδιαστεί ειδικά για τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα και στόχος των σχεδιαστών ήταν το μικρότερο δυνατό βάρος. Χαρακτηριστικό του το γυαλιστερό φινίρισμα στο χρώμα του αλουμινίου που έδινε fact ory αίσθηση. Για της αναρτήσεις η Honda ζήτησε από την Showa ότι καλύτερο είχε στη διάθεσή της. Το πιρούνι, ανεστραμμένο με καλάμια διαμέτρου 45 mm και το αμορτισέρ, δέχονταν όλες τις δυνατές ρυθμίσεις, στοιχείο όχι πάντα αναμενόμενο εκείνη την εποχή. Ενδιαφέρον αποτελεί η επιλογή τροχού 16in μπροστά, μια εμμονή της Honda που ακολούθησε και στο CBR 900 RR του 1992. Η διάσταση του ελαστικού είναι 130/70-16 που σημαίνει ότι το ελαστικό έχει διάμετρο ίδια με εκείνη ελαστικού 120/70-17 σε τροχό 17 in . Αυτό όμως δεν σήμαινε ότι η συμπεριφορά ήταν ίδια με το εάν η μοτοσικλέτα είχε τροχό 17 in . Το μεταξόνιο της NR 750 στα 1.435mm με τα σημερινά δεδομένα είναι αρκετά μεγάλο, αυτός ήταν και ένας από τους λόγους που η μοτοσικλέτα αυτή ποτέ δεν κατάφερε να πετύχει αξιόλογες επιδόσεις σε κάποια πίστα. Ένας επιπλέον λόγος ήταν και το βάρος, που παρά τις προσπάθειες των σχεδιαστών ήταν στα 223 kg , χωρίς υγρά (αναφέρεται ότι με υγρά η μοτοσικλέτα ζύγιζε 244 kg !).
Μοναδική
Η NR 750 δεν ήταν μια μοτοσικλέτα που κατασκευάστηκε για να ανταγωνιστεί τις supers port μοτοσικλέτες της εποχής. Δεν είναι ξεκάθαρο εάν υπήρχε τέτοιο σκεπτικό στο μυαλό των σχεδιαστών της, εάν υπήρχε όμως δεν πέτυχε. Η NR 750 είναι μια επίδειξη της τεχνολογικής υπεροχής της Honda , μια εξερεύνηση σε τεχνολογικούς χώρους που κανείς μέχρι τότε δεν είχε φτάσει. Αυτό και μόνο το στοιχείο καθιστά τη μοτοσικλέτα αυτή μοναδική.
Οι ελάχιστες NR 750 που παράχθηκαν πωλήθηκαν σε πολύ ακριβές τιμές. Το κόστος στην Αμερική ήταν $50.000, ενώ στην Ελλάδα έφτασαν κάποια κομμάτια σε τιμές πάνω από τα 10.000.000δρχ. σε μια εποχή που τα superbikes κόστιζαν λίγο πάνω από τα 2.000.000δρχ. αναμφίβολα η μοτοσικλέτα άξιζε τα χρήματα αυτά, μόνο όμως ως συλλεκτικό κομμάτι. Οι ελάχιστοι από τους ιδιοκτήτες της μοτοσικλέτας που είχαν την ευκαιρία να την οδηγήσουν κανονικά μίλησαν για πολλή θερμότητα από τον κινητήρα, μεγάλο βάρος και ασθενικές επιδόσεις, στοιχεία εντελώς φυσιολογικά για μια μοτοσικλέτα αυτής της λογικής. Υπήρχε και αξιοσημείωτη κατανάλωση λαδιού. Στην Ελλάδα έφτασαν κάποιες NR 750 με γνωστότερη εκείνη του περιοδικού Moto που εκτέθηκε σχεδόν για μία δεκαετία στις περισσότερες εκθέσεις μοτοσικλέτας στη χώρα μας. Η μοτοσικλέτα αυτή όμως πωλήθηκε στο εξωτερικό πριν μερικά χρόνια. Όπως έχουμε μάθει υπάρχουν κάποιες NR 750 στην Ελλάδα στα χέρια ανθρώπων που εκτιμούν την αξία της μοτοσικλέτας αυτής, είναι μάλλον δύσκολο όμως να δει κάποια να κυκλοφορεί στους δρόμους...
mixalakosferes-cbr125 Μέλος
Αριθμός μηνυμάτων : 140 Φύλλο : Ηλικία : 34 Τόπος : kaloooo Ημερομηνία εγγραφής : 04/09/2011
Σας βλεπω πολυ διαβασμενους!! αν και για αυτην την μοτοσυκλετα ερωτευτηκα την honda πριν 14 χρονια.. λοιπον στους ιαπωνες.. και οσο για την NR που ειχε το μοτο την πουλησε στον Nicolas Cage πριν 3-4 χρονια..
pablo Ασημένιο μέλος
Αριθμός μηνυμάτων : 5366 Φύλλο : Ηλικία : 52 Τόπος : Ζωγράφου-Αθήνα (ex salonica-Malgara) Ημερομηνία εγγραφής : 19/01/2011
Θέμα: HONDA NR RC40 1992 
λοιπον στους ιαπωνες.. και οσο για την NR που ειχε το μοτο την πουλησε στον Nicolas Cage πριν 3-4 χρονια..
