Στις μοτοσικλέτες supersport, τα συστήματα βεβιασμένης εισαγωγής αέρα ή ram-air, όπως καθιερώθηκε να λέγονται, διαδίδονται όλο και περισσότερο.
Η προφανής εξήγηση για αυτό το γεγονός είναι η αύξηση της ιπποδύναμης. Συμβαίνει όμως πράγματι αυτό, και αν ναι, πώς ακριβώς λειτουργεί ένα τέτοιο σύστημα;



Η αρχή λειτουργίας είναι σχετικά απλή.
Η απόδοση ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι ανάλογη με την ποσότητα του μείγματος που μπορεί να κάψει.
Υπό κανονικές συνθήκες, αυτή η ποσότητα ισούται με τη χωρητικότητα του κυλίνδρου.

Για να επιτευχθεί περαιτέρω αύξηση της ισχύος πρέπει με κάποιο τρόπο ο κύλινδρος να "χωρέσει" ακόμα περισσότερο καύσιμο.
Επειδή όμως δεν μπορούμε έτσι ξαφνικά να μεγαλώσουμε τον κύλινδρο, σπρώχνουμε μέσα του περισσότερο μείγμα!
Αυτή η λειτουργία ονομάζεται ram-air.

Πριν από το σύστημα ram-air, αυτό γινόταν με τους στροβιλοσυμπιεστές (turbo).
Τα turbo, όμως, έχουν αρκετά μειονεκτήματα, κυρίως όσον αφορά την αξιοπιστία τους, και γι' αυτό το λόγο ποτέ δεν καθιερώθηκαν στις μοτοσικλέτες.
To ram-air εκμεταλλεύεται ένα φυσικό φαινόμενο που δημιουργείται αναπόφευκτα από τη στιγμή που η μοτοσικλέτα αρχίζει να κινείται. Αυτό είναι η αύξηση της πίεσης του αέρα στη μετωπική της επιφάνεια.
Η ιπποδύναμη του κινητήρα προσπαθεί να υπερνικήσει αυτήν ακριβώς την πίεση, που εάν δεν υπήρχε, η θεωρητική τελική ταχύτητα θα ήταν... απεριόριστη!

Ερχόμαστε τώρα εμείς και τοποθετούμε έναν αγωγό ο οποίος καταλήγει στο φιλτροκούτι και από τον οποίο περνάει ο εξωτερικός αυτός "πιεσμένος" αέρας.
Αυτή η πίεση σπρώχνει τον αέρα στο φιλτροκούτι και "μπουκώνει" τον κινητήρα με καύσιμο.
Ετσι, όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα της μοτοσικλέτας τόσο περισσότερο καύσιμο τροφοδοτείται στον κινητήρα και τόσο περισσότερο αυξάνεται η ιπποδύναμη.

Αυτός είναι και ο λόγος που οι μοτοσικλέτες με ram-air έχουν μεγαλύτερη τελική σε σχέση με "ατμοσφαιρικές" ίδιου κυβισμού.
Η αλήθεια βέβαια είναι ότι με έναν αγωγό προς το φιλτροκούτι, το μόνο που θα γινόταν θα ήταν... υπερχείλιση στα καρμπιρατέρ.
Γι' αυτό όσοι ψάχνετε ήδη για σωλήνες στην αποθήκη, καλό είναι να διαβάσετε και παρακάτω.



Αυξάνοντας την πίεση του αέρα στην εισαγωγή, χωρίς να αυξηθεί αντίστοιχα και η πίεση στα καζανάκια των καρμπιρατέρ, η ροή βενζίνης από το καζανάκι προς την εισαγωγή θα αντιστρεφόταν και θα πέρναγε αέρας προς το καζανάκι.
Ετσι, λοιπόν, αγωγοί από το φιλτροκούτι προς τα καζανάκια εξισώνουν την πίεση και επαναφέρουν την... τάξη.
Η Honda στο δικό της σύστημα DAIS (Direct Air Induction System) προχωρά ένα βήμα παραπέρα.

Αγωγοί από το φιλτροκούτι καταλήγουν (εκτός από τα καζανάκια των καρμπιρατέρ) και στο κάτω μέρος της μεμβράνης υποπίεσης των slides.
Κατά συνέπεια, όσο αυξάνεται η ταχύτητα της μοτοσικλέτας, αυξάνεται εκτός από την ιπποδύναμη και η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού.
Ενα σημείο άξιο προσοχής είναι ότι η αύξηση της ιπποδύναμης λόγω ram-air γίνεται μόνο όσο κινείται η μοτοσικλέτα και μάλιστα με αρκετά αυξημένη ταχύτητα.
Ως εκ τούτου, στατική δυναμομέτρηση, χωρίς να αυξηθεί με κάποιο τρόπο η πίεση του αέρα στο εμπρός μέρος, είναι πλασματική για τις πραγματικές δυνατότητες της μοτοσικλέτας.

Πηγή κειμένου: http://www.mototriti.gr
Πηγή φωτογραφιών: CBR Forum & Google